Des hélicoptères pour Uber

Posted: 5th juin 2019 by admin in News

Depuis des décennies, des hélicoptères transportent les riches de Manhattan aux aéroports de New York. Le trajet ne coûte plus que 195 $ et vous pouvez le réserver via un smartphone. En 2014, lorsque Rob Wiesenthal a fondé Blade Urban Air Mobility, un vol en hélicoptère à destination de l’aéroport John F. Kennedy, situé à une trentaine de kilomètres de Manhattan, a démarré à 3 000 dollars, a-t-il déclaré. Wiesenthal a été en mesure de réduire ce prix après avoir constaté des gains d’efficacité dans le ravitaillement en carburant, l’équipement et la planification. Un nouveau modèle d’hélicoptère efficace de Bell Helicopter, l’une des sociétés que Blade utilise pour organiser ses vols, est la clé de son service continu à prix réduit. «Auparavant, vous deviez affréter un avion entier et les gens utilisaient le mauvais appareil pour la mission: un hélicoptère coûteux et très gourmand en carburant», explique Will Heyburn, responsable du développement de l’entreprise chez Blade. En augmentant le nombre de personnes à bord de chaque avion et en opérant uniquement entre la ville et les aéroports, l’efficacité a été considérablement améliorée. «Nous utilisons le moteur à réaction le plus économe en carburant de Bell», a déclaré M. Heyburn. Atteindre ce niveau de prix a pris environ cinq ans. «Nous avons commencé à louer. Nous avons ensuite commencé à tester des jours et des horaires spécifiques, et c’est ce qui a été rendu possible par notre partenariat avec Bell », a déclaré Heyburn. «Nous avions abaissé progressivement le prix et testé la manière dont les consommateurs veulent voler. Tout est venu au bon moment.  » Selon M. Wiesenthal, Blade a baissé ses prix sans compromettre la sécurité. Son entreprise est la première à ajouter un service continu entre LaGuardia et le Wall Street Heliport de Manhattan, ainsi que entre Newark et le East 34th Street Heliport. Le service JFK lancé par Blade en mars se poursuivra à partir de l’héliport de West 30th Street, en face de Hudson Yards. Pour Blade, Blade considère ces trajets comme le point le plus douloureux pour sa clientèle: se rendre de l’Est de Manhattan à Newark ou de l’Ouest à un aéroport extérieur signifie souvent lutter contre la circulation en ville. Les vols partent plusieurs fois par heure. «Nous constatons une adoption plus rapide que prévue par les personnes qui choisissent de prendre l’avion pour se rendre à l’aéroport plutôt que de conduire», a déclaré Wiesenthal. Plus de 75% des nouveaux clients n’ont jamais voyagé en hélicoptère et 22% des passagers de JFK sont revenus le même mois, selon Blade. Le service continu régulier est important, car il est plus facile de monter à bord ou de faire preuve de souplesse dans le temps. Cela permet également à Blade de baisser le prix car, contrairement aux charters, les hélicoptères transportent des passagers de manière plus fiable dans les deux sens, ce qui minimise le gaspillage de ressources. « Tout le reste a été charter », explique Brian Tolbert, responsable de l’héliport du centre-ville de Manhattan, qui a commencé à travailler dans le secteur des hélicoptères loués en 1986. « Blade est le premier service continu. » Le nouveau service est «pour quelqu’un qui travaille à Midtown, déjeune dans un grand restaurant à Hudson Yards et traverse la rue à 13h30. et fait 15h30 vol », suggère Wiesenthal. L’âge moyen des clients de Blade est de 38 ans, et 55% d’entre eux sont des hommes; 95% des clients réservent sur l’application mobile. «La plus grande idée fausse est que ceci n’est pas abordable pour moi», déclare Wiesenthal. « Nous avons fait nos armes sur les voyageurs les plus exigeants », a-t-il poursuivi, mais dans trois à cinq ans, il envisageait de baisser le prix de 195 à 70 $ à 90 $. Blade ne possède pas ses hélicoptères. Elle collabore avec Airbus SE, Lockheed Martin Corp. et Bell Helicopter Textron Inc. pour organiser des vols via plus de 30 opérateurs de l’aviation, qui fournissent des pilotes. Les vols partent toutes les 20 minutes environ, de 7 h à 19 h du lundi au vendredi, ainsi que le dimanche après-midi et le soir. Si vous vous présentez tôt, vous pouvez être mis sur un vol plus tôt. Si votre vol prévu est retardé, vous serez automatiquement mis gratuitement sur un nouvel hélicoptère. Les vols pour JFK atterrissent sur le terrain de 4,5 acres de Sheltair situé sur la boucle de la route d’accès principale. Le transport terrestre gratuit en SUV noir vers tous les terminaux de transport aérien commercial est inclus. Le trajet le plus éloigné vers un terminal commercial est American Airlines au Terminal 8, qui prend trois minutes en l’absence de trafic intense. Pour 150 dollars, un représentant d’American Airlines vous attendra après l’arrivée de votre hélicoptère et vous conduira, via Cadillac, afin de permettre un contrôle plus rapide par la TSA. pour 350 $, ils rejoindront votre avion et feront l’inverse, vous accompagnant jusqu’à la reprise des bagages et ensuite jusqu’à l’hélicoptère. Ajoutez 85 $ pour les billets flexibles, une assurance météo de 75 $ (pour un remboursement en espèces au lieu d’un crédit Blade), 85 $ pour les bagages pesant plus de 20 livres sterling, 250 $ pour le ramassage des bagages jusqu’à deux heures avant votre vol, 100 $ pour les réceptions êtes facilement proche de 800 $. Mais beaucoup de voyageurs d’affaires n’ont pas besoin de telles éventualités. Le service JFK est rentré pour Blade lorsque deux ou trois personnes effectuent un vol pouvant en accueillir six, ce qui a déjà eu lieu, explique Wiesenthal. Uber Inc., un concurrent potentiel, travaille sur un produit appelé Uber Air avec des partenaires tels que Bell Helicopter et Aurora Flight Sciences, une filiale de Boeing. « Dallas et Los Angeles seront les premiers à proposer des vols Uber Air, avec pour objectif de commencer les vols de démonstration en 2020 et les opérations commerciales en 2023″, a déclaré le porte-parole d’Uber, Matthew Wing. Pour ce qui est d’UberX, le service de voiture privée le moins cher de l’entreprise, les tarifs de l’aéroport sont inférieurs à 200 dollars. La dernière série de financement de Blade a été dirigée par Airbus SE, Colony Capital Inc. de Tom Barrack et Lerer Hippeau Ventures de Kenneth Lerer. Eric Schmidt, l’ancien PDG d’Alphabet Inc., Barry Diller, président et haut dirigeant d’IAC Inc., et David Zaslav, président et chef de la direction de Discovery Networks, sont également des bailleurs de fonds. Cette utilisation des hélicoptères à New York date de 1965, date à laquelle ils étaient utilisés pour circuler entre le toit du bâtiment MetLife (alors bâtiment Pan Am) et le terminal Pan Am de JFK, jusqu’en 1968. Il a brièvement repris en 1977, jusqu’en mai cette année-là, une jambe de force d’hélicoptère de New York Airways s’est brisée au ralenti, faisant basculer l’avion; les pales du rotor ont tué des passagers qui attendaient l’embarquement dans l’héliport, et un éclat d’obus a tué un piéton dans la rue tout en bas. Source : Hélicoptère.

La modernisation des avions d’entrainement polonais

Posted: 15th avril 2019 by admin in News

La flotte d’appareils d’entraînement de la génération antérieure PZL 130 Orlik TC-I de l’armée de l’air polonaise fera l’objet d’une modernisation radicale qui leur permettra de se conformer aux normes aéronautiques mondiales les plus récentes et leur permettra de fonctionner pendant des décennies, a déclaré Airbus Defence. Aux termes d’un contrat attribué par le ministère de la Défense polonais, PZL Warszawa-Okęcie effectuera d’importantes mises à niveau de la structure et de l’avionique des 12 appareils avant de les restituer pour réparation en tant que nouvelles machines. Désigné Orlik TC II Advanced, l’avion modernisé rejoindra 16 avions similaires actuellement mis à jour à partir de la norme Orlik TC II plus récente dans une flotte uniforme. Plus: La Chine lance le premier avion d’avion de chasse et d’entraînement JL-9 à l’exportation Les travaux débuteront immédiatement et verront l’avion entrer de nouveau en service à la 42e Base d’entraînement aérien de Radom entre mi-2019 et octobre 2020, avec une durée de vie de 12 000 heures de vol. Le programme de travail en deux parties comprend d’abord la fourniture de nouvelles ailes, queues, moteurs et hélices, puis le remplacement complet de l’instrumentation et de l’avionique du poste de pilotage par des systèmes modernes. En savoir plus: l’armée de l’air soudanaise signe un contrat d’avions d’entraînement FTC-2000 La modernisation permet l’introduction de la maintenance «en condition» au lieu de la maintenance basée sur le calendrier et de la moitié des contrôles fréquents, ce qui permet de réaliser d’importantes économies de coûts d’exploitation. Manuel Heredia, président et chef de la direction de PZL, a déclaré: «Ce programme offrira à la Pologne une voie rentable pour former ses futurs pilotes militaires dans un avion perfectionné qui répond à tous les besoins en équipement pour pouvoir voler dans l’espace aérien réglementé et contrôlé d’aujourd’hui, tout en demeurant totalement acrobatique. formateur permettant les dernières techniques d’instruction. Source : vol en avion de chasse.

Des ravitailleurs multi-avions

Posted: 6th février 2019 by admin in News

Plus de huit ans après avoir perdu le contrat du siècle aux Etats-Unis face à Boeing pour un montant de plus de 21 milliards de dollars, Airbus tape à nouveau à la porte de l’armée de l’air américaine pour proposer des services de ravitaillement. Et il s’est trouvé un partenaire de choix, Lockheed Martin, qui est le premier groupe de défense mondial avec qui il a signé un accord. Cette équipe très solide va « explorer conjointement les opportunités de répondre au besoin croissant des clients militaires américains en matière de ravitaillement en vol ». Selon le communiqué commun publié ce mardi, les deux groupes souhaitent fournir des services afin de remédier aux déficits capacitaires identifiés et de satisfaire aux exigences des ravitailleurs de nouvelle génération. « Nos clients ont impérativement besoin de capacités de ravitaillement en vol fiables et modernisées afin de préserver leur capacité de projection et leur avantage stratégique, a estimé la PDG de Lockheed Martin Marillyn Hewson. En associant la force d’innovation et l’expertise d’Airbus et de Lockheed Martin, nous serons bien placés pour fournir à l’US Air Force et à ses alliés dans le monde entier les solutions de ravitaillement modernes requises pour relever les défis sécuritaires du 21e siècle ». La coopération des deux entreprises, basée sur l’A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) d’Airbus, doit permettre d’adresser un large éventail d’opportunités allant de besoins court terme en matière de ravitaillement en vol, par exemple sous forme d’une offre de services payants, à la conceptualisation du ravitailleur du futur. L’A330 MRTT a été acheté par douze pays à travers le monde. « Nous sommes convaincus que l’alliance du savoir-faire d’Airbus en matière de ravitailleurs et de la forte présence de Lockheed Martin aux États-Unis permettra de fournir des solutions extrêmement performantes, capables de répondre aux besoins actuels et futurs de l’armée américaine en matière de ravitaillement en vol », a estimé le directeur de Military Aircraft au sein d’Airbus Defence and Space, Fernando Alonso. L’offre ne concerne pas seulement les Etats-Unis. « Il s’agit pour nos deux entreprises d’une formidable opportunité d’associer leurs expertises et de coopérer pour développer des solutions de pointe permettant de répondre à des besoins critiques dans le monde entier », a expliqué la vice-présidente exécutif de Lockheed Martin Aeronautics, Michele Evans. Source : vol MiG.

Boeing va dégraisser ses effectifs

Posted: 31st janvier 2019 by admin in News

Boeing invoque la faible demande et l’expiration de la charte de l’Ex-Im Bank pour justifier sa décision de supprimer des emplois. Boeing Co. a annoncé des mises à pied dans son unité de fabrication de satellites, comme indiqué par le Wall Street Journal. La société de fabrication d’aéronefs attribue la responsabilité de l’expiration de la charte de la banque américaine Import Import, que le Congrès des États-Unis n’a pas réautorisée. Les éditions ont mentionné un dirigeant de la société, qui a annoncé la nouvelle, et indiqué que le nombre de licenciements serait décidé dans les prochains mois.  Boeing estime que le manque de soutien financier qui en résulte empêche la société de finaliser un accord à l’étude avec Asia Satellite Broadcast. Cependant, il a également mentionné la moindre demande en tant que principal facteur de décision pour la restructuration de l’unité Satellite.  Le décompte final des suppressions d’emplois devrait toucher plusieurs centaines de travailleurs. Au cours des quatre dernières années, Boeing a régulièrement réduit ses effectifs dans les secteurs de la sécurité et de l’espace, et de la défense, en raison de la baisse de la demande. Auparavant, Boeing Co. avait déclaré que cela pourrait être un inconvénient pour le constructeur aéronautique, car ses clients mondiaux achèteront d’autres fournitures pour rechercher les mêmes produits avec un meilleur soutien financier. La plus grande crainte de la société est que ses clients se tournent vers son principal concurrent, Airbus.  Outre l’expiration de la charte, la société a également été confrontée à des problèmes liés à la vente de ses produits à usage militaire, en raison de la réduction des dépenses de l’armée américaine. Pour cette raison, la société a enregistré une baisse de 3% sur un an de ses segments défense et sécurité au deuxième trimestre de l’exercice 2018. Les fabricants de satellites aux États-Unis dépendaient énormément des ventes mondiales. Les 60% restants étaient financés par la Banque d’import-export. D’autres fabricants de satellites seront également affectés.  Dans son rapport sur les résultats du deuxième trimestre de l’exercice financier 2018, les produits d’exploitation globaux de la division de la sécurité et de la défense se situaient entre 29,5 et 30,5 dollars, soit un niveau pratiquement identique à celui de l’exercice 2014. Bien que les constructeurs d’aéronefs aient enregistré une baisse globale de 7,7% d’une année à l’autre au cours de l’exercice 2014. Compte tenu du scénario actuel, on pense que la compagnie pourrait ne pas atteindre son objectif de division en fin d’année; il pourrait indiquer une baisse d’une année à l’autre de l’exercice 2018.  Selon ses prévisions pour l’exercice 2018, la société vise à couvrir la perte de revenus de ces divisions via la croissance de ses revenus d’avions commerciaux. Au cours de l’exercice 2014, Boeing Co. a enregistré une croissance de 13% par rapport à l’exercice précédent. Au cours de l’exercice 2018, Boeing prévoit une amélioration de près de 7,6% sur un an, avec un chiffre d’affaires global compris entre 64,5 et 65,5 dollars.  Un moyen de rétablir l’activité mondiale consiste peut-être à déplacer ses activités de fabrication au-delà des États-Unis, au Canada et en Europe, où les services financiers seront fournis par le gouvernement. Cependant, si Boeing essayait de changer de métier, cela pourrait entraîner un grand nombre de licenciements aux États-Unis.

 

Les yak de voltige

Posted: 19th novembre 2018 by admin in News

Un chasseur à réaction plus perfectionné a été demandé de Yakovlev par un conseil des ministres directive du 29 avril 1946. la machine était basée sur le Yak-15 mais a montré de nombreux changements, non des moindres redessinés surfaces de l’aile et de la queue pour des vitesses plus élevées. Dans fait deux ailes différentes ont été considérées qui avait des zones respectives de 13,5m2 (145.2ft2) et 15.0m2 (161.3ft2), le plus petit donnant la vitesse maximale estimée la plus élevée de 850 km / h à 7 000 m (22 966 pi) par rapport aux 830 km / h de la plus grande machine (516 mph). Avec la plus grande aile, l’estimation plafond de service était de 14 000 m (45,931ft). L’aile elle-même était trop mince pour accueillir les roues principales et donc la les jambes principales ont dû être repensées et celles-ci étaient attachés à l’un des ordinateurs centraux du fuselage. Prototype de construction déplacé avance très bien et un premier vol a été crayonné pour le 20 septembre 1946 mais, dans le événement, le prototype Yak-17 n’a jamais volé. Les essais au sol ont été arrêtés le 26 septembre et, parce que le Yak-15 avait été commandé en quantité, pas d’autres exemples ont été construits. La désignation était presque immédiatement réutilisé. Théoriquement le diluant les ailes auraient donné à cet avion un augmentation modeste de la vitesse par rapport au Yak-15 propulsé par le même moteur mais ce dernier avait été commandé pour la production; la roue de queue train d’atterrissage était également obsolète. Yakovlev Yak-17 (Deuxième) Parallèlement au développement du Yak-17 ci-dessus, l’OKB a commencé à travailler sur un Yak-15 avec un train d’atterrissage tricycle appelé le Yak-15U-RD-10. Cela a été volé en juin 1947 et a finalement été sélectionné pour la production en mars 1948 sous le nom de Yak-17. Ce type partagé le nom de code Feather. Yakovlev Yak-23 Le 11 mars 1947, après la construction britannique de Nene et les réacteurs Derwent étaient devenus disponibles, le Conseil des ministres de l’URSS a publié un nouvelle directive demandant à plusieurs OKB de concevoir de nouveaux avions propulsés par ces moteurs. Yakovlev a reçu l’ordre de faire une opération tactique combattant de l’aile droite, qui est devenu le Yak-25 ci-dessous, mais le concepteur a décidé de faire deux projets à la fois, sa deuxième ‘entreprise privée’ projet en conservant le format «pod and boom». Il a été désigné Yak-23 et le prototype a volé en juillet 1947, et il semblait un avion tout à fait plus gros et plus costaud que son prédécesseurs. Essais en vol réussis et à la fin de 1948, le type a été commandé en la production comme une assurance contre les problèmes et échec possible de l’aile en flèche Mikoyan MiG-15 et Lavochkin La-15 (Chapitre Deux). Le nom de code de reconnaissance de l’ASCC pour cet avion était Flora. A retrouver sur le site du spécialiste de voltige aérienne.

L’incroyable sécurité en avion

Posted: 5th novembre 2018 by admin in News

Pas une seule personne n’a péri dans un accident d’avion à passagers commercial en 2017, faisant de cette année une année extraordinairement sûre pour les vols. Des rapports de deux organisations néerlandaises distinctes résument à quel point il était incroyablement sûr de voler dans les airs, et les experts en aviation disent que la récente vague est simplement une partie de la tendance des années précédentes (n’hésitez donc pas à ignorer ce tweet de la Président affirmant que c’est sa faute.)  Alors que les vols en avion de transport commercial ne faisaient pas de victimes dans le monde, le secteur n’avait subi que des pertes minimes. Selon un chef d’accusation, Aviation Safety Network, il y a eu dix accidents impliquant des avions de transport de passagers ou cargo, faisant 44 morts en 2017. (Cette organisation se concentre sur les accidents impliquant des avions commerciaux, des cargaisons ou des passagers, destinés à transporter 14 personnes ou plus; n’a pas pris en compte les 35 vies perdues au sol lors d’un accident d’avion cargo au Kirghizistan.) Selon un autre chef d’entreprise hollandaise, l’entreprise To70 a tué 14 personnes. accidents d’aviation en 2017. Ils se sont concentrés uniquement sur les avions de passagers commerciaux pesant plus de 12 566 livres au décollage.   Et cela fait plus de 400 jours, un record, depuis le dernier crash d’avions commerciaux de transport de passagers dans le monde, selon Harro Ranter, PDG du réseau de la sécurité aérienne,.

 

Voici pourquoi.  Selon Mary Schiavo, avocate et ancienne inspectrice générale du département américain des Transports, la décennie la plus décisive pour la sécurité des avions a été les années 1990. «Vous pouvez voir des changements spectaculaires si vous regardez l’évolution de la sécurité aérienne au fil du temps», explique-t-elle, «avec des systèmes anti-collision, des systèmes avancés d’alerte de proximité du sol» et une amélioration du contrôle du trafic aérien.   Schiavo a également déclaré que la «gestion des ressources en équipage» avait également aidé – il s’agit d’un terme de l’industrie qui désigne la façon dont les pilotes communiquent entre eux. Ils devraient, dit-elle, « se défier continuellement. »   Tout comme Schiavo, Ranter du réseau de la sécurité aérienne a déclaré que l’année «extrêmement sûre» faisait partie d’un progression remontant à deux décennies – et de nombreux facteurs sont à remercier pour cela. «Ce n’est pas une invention ou quelque chose comme ça», dit-il. En général, dit-il, le secteur a appris au fil du temps des incidents sur lesquels il a enquêté. Il vante également la fiabilité du moteur et davantage d’automatisation. Il existe également les avantages de la notification anonyme, explique Ranter, dans laquelle les pilotes et d’autres, comme les contrôleurs aériens, peuvent signaler en toute confidentialité des incidents, même mineurs. Aux États-Unis, par exemple, depuis 1976, la NASA héberge le système confidentiel de compte rendu de la sécurité de l’aviation.

 

l publie ensuite une base de données et un bulletin d’information contenant les résultats de ces rapports d’incident.  Cela peut donner un aperçu sincère de ce qui se passe dans les coulisses: dans l’édition de décembre, le bulletin d’information de l’industrie signalait qu’un pilote avait appris qu’un serpent avait été repéré dans le cockpit – mais n’avait pas été retrouvé depuis. Le commandant de bord a demandé un nouvel avion. «J’ai contacté Dispatch et discuté avec eux du fait que j’étais inconfortable de prendre l’avion dans un état de reptile inconnu.…» A écrit le pilote. « La possibilité [existait] qu’un serpent puisse s’exposer en vol, ou pire à l’approche, sortir des palonniers. » Selon le bulletin d’information, le commandant de bord aurait eu un nouvel avion, l’avion dans lequel le le serpent a été repéré a été utilisé de toute façon.   Adrian Young de To70 fait écho à Ranter et Schiavo et affirme que la filière sécuritaire n’est pas un phénomène récent. «C’est le résultat de décennies de travail qui ont rendu l’aviation plus sûre et plus sûre», a-t-il déclaré. Il a également souligné que des avions plus solides et moins inflammables constituaient un avantage, tout en maintenant les zones autour des pistes et des aéroports sans obstacles.   Selon lui, voler est toujours une activité risquée et il s’inquiète en particulier de la prolifération des batteries lithium-ion que nous transportons maintenant dans les smartphones, les ordinateurs portables et les valises rangées dans le coffre à bagages. «C’est quelque chose qui retient l’attention de toute l’industrie», dit-il.

 

Menaces Russes sur le Japon ?

Posted: 3rd septembre 2018 by admin in News

Le 1er septembre, les avions de combat de la Force d’autodéfense aérienne du Japon ont intercepté deux avions de reconnaissance maritime russes approchant de leurs espaces aériens respectifs. Selon la déclaration officielle du ministère japonais de la Défense (MOD), la force d’autodéfense aérienne japonaise (JASDF) a déployé des avions de chasse pour escorter les avions de reconnaissance maritime et de lutte anti-sous-marine (ASW) Tu-142 et Su-24MR. avion de reconnaissance au-dessus de la mer du Japon. L’avion de reconnaissance russe Sukhoi Su-24MR a volé près de l’espace aérien japonais, près de la ville de Wajima, à Ishikawa, avant de retourner vers Vladivostock, et le Tu-142 a volé le long de la côte japonaise. Le dernier incident similaire s’est produit la semaine dernière lorsque des combattants japonais ont intercepté des avions de guerre électronique et des appareils de surveillance du Shaanxi Y-9JB au-dessus des îles de Tsushima, traversant la mer du Japon et la mer de Chine orientale. Le Tupolev Tu-142 est un avion de reconnaissance maritime et de lutte anti-sous-marine (ASW) dérivé du Bombardier stratégique Tu-95 turbopropulseur. L’avion est développé pour fournir de meilleures capacités de combat naval. Il peut être déployé principalement dans des opérations de guerre anti-sous-marine (ASW), de reconnaissance maritime et de patrouille à basse altitude. Les Su-24MR russes, connus sous le nom de code OTAN «Fencer», sont des avions supersoniques de première ligne capables d’effectuer des reconnaissances en profondeur jusqu’à 400 km de la ligne de front. Afin de permettre à l’avion de procéder à une reconnaissance en profondeur, le jet est équipé d’un radar latéral. Il facilite le suivi des cibles au sol telles que les fortifications et les équipements de l’ennemi grâce à l’utilisation de caméras sensibles à haute résolution, de systèmes de détection radio et de capteurs infrarouges qui aideraient à détecter les objets camouflés. Source : bapteme de l’air.

S’offrir un vol en avion

Posted: 7th juin 2018 by admin in News

Noël est en train de grimper, mais d’ici là, nous aurons la dernière grande fête de l’année, Thanksgiving. Même si Thanksgiving est un moment que vous voulez passer avec votre famille, vous n’avez pas à le faire en flânant dans la maison. Prendre un tour en avion au Grand Canyon pourrait être le plaisir ultime des vacances, mais assurez-vous de réserver rapidement, car les billets se vendent rapidement. Pourquoi est-il important d’acheter votre visite à l’avance? Tout simplement, c’est parce que Las Vegas est l’endroit le plus populaire pour visiter le canyon. La ville est à un peu plus de 100 miles du parc national, et il faut seulement un peu plus de 30 minutes pour y aller sur un vol. La plupart des avions de Vegas volent vers la rive ouest, mais vous pouvez également faire un tour de la rive sud si vous préférez. La distance de la rive sud de Las Vegas est plus longue, mais il ne faut que 60 minutes pour s’y rendre en avion. Une bonne chose à propos d’aller à la rive ouest est que vous pouvez faire une visite d’atterrissage. Lorsque vous prenez un tour d’atterrissage, vous obtenez une vue aérienne de Lake Mead, Hoover Dam, et le Grand Canyon, plus vous arrivez à atterrir dans le canyon et explorer à pied. Options de visite d’atterrissage Si vous n’avez pas le temps pour une visite d’atterrissage, vous pouvez prendre une visite en avion du canyon, ce qui est bien quand vous manquez de temps ou avez un budget serré. Cependant, si vous avez le temps et l’argent, vous devriez envisager de faire une visite d’atterrissage parce qu’ils sont très amusants. Vous aurez jusqu’à 2 heures pour explorer le canyon après votre atterrissage. Il y a beaucoup de choses que vous aimerez faire. Par exemple, vous ne voulez pas manquer le Skywalk. Vous pouvez ajouter des billets pour le Skywalk à votre forfait afin que vous puissiez marcher sur la plate-forme de verre et vous tenir à 4000 pieds au-dessus du sol du canyon. Un autre tour d’avion du Grand Canyon est livré avec une descente en hélicoptère vers le sol du canyon. Vous pouvez également ajouter des billets pour une descente en hélicoptère au fond du canyon. Sur celui-ci, vous pouvez même faire un tour sur un bateau du Grand Canyon, pour l’aventure ultime, tout compris. Tours de la rive sud Alors que le West Rim est amusant, ce n’est pas votre seule option. Le South Rim est un vol d’une heure rapide de Las Vegas, et y aller en avion est beaucoup mieux que de prendre un bus de six heures ou en voiture. Une fois que vous arrivez à la rive sud, vous pouvez transférer à un hélicoptère et survoler la rive nord et revenir. En outre, vous pouvez ajouter une expérience de visite au sol en bus ou en Jeep. Les voyages en avion sont moins chers que les tours en hélicoptère Les voyages en avion réduisent les coûts, car les avions peuvent transporter plus de passagers. Jusqu’à 19 personnes peuvent prendre part à chaque excursion dans un avion spécialement conçu pour le tourisme. Ils ont de grandes fenêtres panoramiques, des sièges confortables, beaucoup d’espace dans la cabine, et le meilleur de tous, les ailes sont montées sur le dessus de l’avion afin qu’ils ne bloquent pas votre vue. Alors que les avions ont l’avantage d’être plus abordables, ils sont également plus pratiques pour les groupes plus importants. Une chose que vous devez savoir, c’est que ces visites sont en forte demande. Pour cette raison, vous devez réserver votre visite de Thanksgiving dès que possible. C’est une bonne idée de réserver votre visite lorsque vous confirmez vos plans de voyage afin de ne pas être pris à la dernière minute manquant la tournée ou d’avoir à payer un prix plus élevé pour les billets. Pour être sûr, vous devriez réserver votre visite au moins une semaine à l’avance. Beaucoup à voir et à faire Les excursions en avion sont un excellent moyen de voir le canyon, car ils sont abordables et viennent avec beaucoup d’options. Avec des options supplémentaires disponibles aux Rives Ouest et Sud, choisir un forfait avion abordable ne signifie pas que vous devez manquer ce que le canyon a à offrir. Pour obtenir la meilleure offre sur votre voyage organisé, assurez-vous de réserver votre visite en ligne, ce qui est pratique lorsque vous utilisez votre carte de crédit. Les deux jantes sont belles à visiter, et heureusement, vous pouvez voler à l’un ou l’autre de Las Vegas, alors soyez prêt pour des vues panoramiques impressionnantes et des aventures exaltantes. Source : Vol en Mirage.

Retour sur le MH17

Posted: 29th mars 2018 by admin in News

Les troupes ukrainiennes ont-elles abattu le vol MH17 de la compagnie aérienne malaisienne pour fomenter une guerre? Les puissances cachées de leurs associés mondialistes veulent nous faire croire que c’est la Russie qui a abattu le vol MH17 de la Malaysian Airlines avec la perte tragique de près de 300 vies en utilisant des missiles sol, mais est-ce qu’il se passe quelque chose ici? ? Sans une véritable enquête, la rhétorique mise en avant par les puissances cachées qui sont contrôlées par les médias traditionnels indique que le doigt pointe fermement vers les rebelles ukrainiens aidés et soutenus par la Russie. Cependant, certains pensent que l’explication de la descente de l’avion était un cas d’identité erronée d’une force terrestre basée en Ukraine, soutenant la Russie et pensant qu’il s’agissait d’un avion militaire ennemi. D’autres, de diverses sources, affirment qu’il a été exécuté par les troupes ukrainiennes. La théorie sous-jacente est basée sur l’idée que l’armée ukrainienne a secrètement abattu le vol MH17 de la compagnie aérienne malaisienne pour accuser les Russes de tenter de fomenter une guerre. Si cela était accepté comme un fait international, une condamnation mondiale en résulterait, favorisant politiquement l’Ukraine dans la guerre. Des responsables en Ukraine et aux États-Unis maintiennent catégoriquement que Moscou a aidé et encouragé les séparatistes à effectuer la fusillade de l’avion, affirmant que l’opération de missiles peut être attribuée à ces individus impliqués. Cependant, le procureur général de l’Ukraine, Vitaliy Yarema, le conteste en disant que « l’armée a dit au président après que l’avion de ligne ait été abattu que les terroristes ne possédaient pas nos systèmes de missiles Buk ». A l’appui de ce qui précède, des experts médico-légaux formés en audio ont analysé un enregistrement publié par les autorités ukrainiennes affirmant que c’était une preuve que la Russie aidait et encourageait les rebelles au travail avec l’attaque de missiles … mais elle a été rejetée par les experts . Une partie de l’audio était censée être un seul enregistrement. Cependant, lorsque les composantes spectrales et temporelles ont été analysées, il s’est avéré que celle-ci était constituée de trois segments qui avaient été assemblés. Le dialogue enregistré était venu de trois différents épisodes séparés reconstitués … les experts ont rapporté. De plus, l’enregistrement sur bande comportait un certain nombre de pauses détectées, indiquant qu’il avait des démarcations de temps spécifiques confirmant que l’audio avait été assemblé à partir de divers épisodes. Outre tout cela et surtout, un dénonciateur prétend qu’il a des images satellites montrant que c’était l’armée ukrainienne qui avait abattu l’avion et était donc responsable. Les images sont en possession des services de renseignement des États-Unis. Nous devrons en effet attendre les développements ultérieurs qui pourraient révéler la vérité. Source : pilotage avion.

Devenir pilote ?

Posted: 29th mars 2018 by admin in News

Si vous envisagez sérieusement de devenir pilote, que ce soit pour les loisirs ou pour un emploi à temps plein, félicitations pour votre ambition! Mais avant de vous rendre trop profond, vous devez considérer si vous êtes à la hauteur de la tâche ou non, physiquement et financièrement.
Êtes-vous éligible?
La première chose que vous devez faire est de vous assurer que vous êtes réellement éligible pour commencer à gagner votre licence de pilote. Bien que ce soit une déception écrasante si vous découvrez que vous ne l’êtes pas, il est préférable de le savoir maintenant plutôt que plus tard quand vous avez dépensé de l’argent pour rien.
La première exigence est que vous devez avoir au moins 17 ans pour être un pilote privé. Bien qu’il soit permis de commencer les cours à un âge plus précoce, il n’est probablement pas rentable de commencer avant environ six mois avant d’avoir 17 ans.
Ensuite, vous devrez passer un test d’évaluation médicale FAA. Cette évaluation est une exigence pour toute personne souhaitant tenter son premier vol en solo. Si, pour une raison quelconque, vous échouez à l’évaluation, rappelez-vous simplement qu’il est préférable de savoir plus tôt que plus tard, ce qui ne ferait qu’exacerber votre déception.
Pouvez-vous vous le permettre?
L’un des aspects clés de la formation des pilotes est celui financier. Il n’est tout simplement pas bon marché d’apprendre à voler, et vous devrez donc planifier soigneusement vos finances, en établissant un budget réaliste. Cela vous aidera à décider si c’est vraiment réalisable ou non, et cela vous aidera également à suivre les dépenses que vous encourez au fur et à mesure que votre formation progresse.
Il y a beaucoup de dépenses que vous devrez considérer. Parmi les plus évidents, mentionnons les frais de l’instructeur de vol, les frais de location de l’avion, les frais de carburant (s’ils ne sont pas inclus dans la location d’avion), les manuels de référence électroniques, les frais d’évaluation fournitures et assurance médicale (vos primes sont susceptibles d’augmenter si vous êtes un pilote!).
Le coût total de la formation des pilotes, du début à la fin, varie considérablement en fonction de nombreux facteurs, tels que l’endroit où vous prenez vos leçons et le temps qu’il vous faut pour obtenir votre permis. Les estimations de la fourchette des coûts totaux, mais la majorité d’entre eux semblent placer le montant moyen d’argent dépensé pour obtenir une licence de pilote à environ 8 000 $. Gardez à l’esprit que tant que le coût du carburant augmente, ce coût est également susceptible d’augmenter aussi.
Aussi, vous devez garder à l’esprit que même si le nombre minimum légal d’heures de vol avant que vous ne puissiez pas passer le test final FAA est fixé à 40, beaucoup d’étudiants prennent beaucoup plus de temps avant que leur instructeur leur permette de passer ce test final. La moyenne actuelle est d’environ 55 heures.
Pour tenir compte de cela et de tout autre facteur, il n’est pas déraisonnable de dire qu’un budget de 10 000 $ est nécessaire pour s’assurer que tous les coûts sont couverts. Il serait peut-être possible de trouver un programme ou une entreprise spécialisée dans les prêts d’école de pilotage si vous avez besoin d’aide pour financer vos rêves, alors ne désespérez pas si ce chiffre semble hors de portée.