Faire du parachutisme

Posted: 14th mai 2020 by admin in News

Le parachute augmente la surface corporelle et ce niveau accru de résistance à l’atmosphère ralentit le corps en mouvement. Les parachutes trouvent un large emploi dans la guerre et la paix pour larguer correctement les matériaux et les appareils ainsi que le personnel, et ils sont déployés pour ralentir une capsule de zone de retour juste après la rentrée dans l’ambiance de la Terre. Ils sont également utilisés dans le sport du parachutisme. Le sport retrace ses débuts vers les descentes faites à partir d’un ballon à air chaud à travers l’aéronaute français André-Jacques Garnerin en 1797, mais le parachutisme moderne est généralement effectué à partir d’un avion à hélice. Lors d’activités comme la conférence d’automne Planet Free of Charge une fois par an à Quincy, Illinois, les parachutistes ont néanmoins la possibilité de sauter de différents modèles tels que les ballons à atmosphère chaude, les hélicoptères et un Boeing 727. Le parachute moderne développé à la fois essentiellement comme le ballon, même si les deux activités étaient impartiales l’une de l’autre. La première personne en particulier à démontrer l’utilisation d’un parachute réellement en opération était Louis-Sébastien Lenormand de France en 1783. Lenormand a sauté d’une usine avec deux parasols. Quelques années plus tard, d’autres aéronautes français sautent de ballons. André-Jacques Garnerin a été le premier à utiliser régulièrement un parachute, produisant de nombreux sauts de convention, dont certainement l’un des quelque 8 000 orteils (2 400 mètres) en Grande-Bretagne en 1802. Parachutes antérieurs fabriqués à partir de matériaux ou de structures expérimentées en soie qui les détenaient ouvert (comme un parapluie). Ensuite, à l’intérieur des années 1800, de doux parachutes de soie pliables ont été utilisés; ils ont été déployés au moyen d’un dispositif (relié au système aéroporté d’où le sauteur plongeait) qui a extrait le parachute d’un étui. Ce n’est que plus tard, néanmoins, au début des années 1900, que le cordage parachutiste a été utilisé pour permettre au parachutiste de déployer le parachute. La première descente productive d’un avion a été effectuée par le capitaine Albert Berry de l’armée américaine en 1912. Néanmoins, pendant la Première Guerre mondiale, même si les parachutes étaient utilisés à une fréquence fantastique par des gars qui devaient échapper à des ballons d’observation attachés, ces personnes étaient considérées comme irréalistes. pour les avions, et ce n’est qu’au cours de la dernière phase de la bataille qu’ils ont finalement été lancés. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, cependant, les parachutes avaient été utilisés à fond, en particulier par les Allemands, pour de nombreuses utilisations différentes qui comprenaient l’obtention de troupes spécifiques pour le combat, la livraison de troupes éloignées ou inaccessibles et l’infiltration de courtiers en territoire ennemi. Des parachutes spécialisés avaient été créés pendant la Seconde Guerre mondiale pour ces tâches. Un tel parachute de création allemande – la bague de fiançailles, ou ruban, parachute – a été fabriqué à partir de nombreuses bandes concentriques de rubans rayonnants en textile avec des disponibilités entre les deux qui ont permis une certaine circulation d’air; cette goulotte a connu un équilibre aérodynamique substantiel et a bien rempli les fonctions de lourde responsabilité, comme la diminution de lots de marchandises lourds ou le freinage d’avions en un mot. Dans les années 1990, se développant après les connaissances acquises en produisant des parachutes de sport carrés, les parachutes à atmosphère de mémoire avaient été considérablement élargis, ainsi qu’un système contenant un ordinateur qui contrôle le parachute et des manuels sur lesquels le programme était axé. applications; ces parachutes sont conçus pour transporter des milliers de livres de charge utile vers des zones d’atterrissage précises. Plus d’information est disponible sur le site de l’agence de ce saut en parachute. Suivez le lien.

Un seul pilote par avion

Posted: 16th avril 2020 by admin in News

Il est bien connu que l’industrie aéronautique fait actuellement face à une pénurie de pilotes. Mais peut-être que ce dont nous avons besoin est de réduire le nombre de pilotes dans le cockpit à un au lieu d’essayer d’en trouver plus? Même si les pilotes obtiennent des salaires bien plus élevés que la moyenne, sans même mentionner de grands avantages tels que les voyages et la vie illimités dans les meilleurs hôtels, la pénurie de spécialistes est toujours énorme. Les hommes et les femmes n’ont pas tendance à choisir ce professionnel en raison des coûts de formation extrêmement élevés. Les compagnies aériennes se battent donc pour les pilotes. Certaines entreprises proposent même de couvrir les frais de formation. Mais peut-être que nous pensions tous dans le mauvais sens. L’Administration nationale de l’aéronautique et de l’espace des États-Unis (Nasa) recherche des alternatives et l’une d’elles réduit le nombre de pilotes dans un cockpit à un ou en attendant même aucun. Selon les règles européennes actuellement des avions commerciaux, baptême en avion de chasse pilotés par deux pilotes. Un capitaine et un copilote. L’un d’eux pilote l’avion et le copilote surveille la situation et aide le premier. Cela s’applique à tous les avions pouvant accueillir plus de 20 personnes selon l’AESA. La principale préoccupation concernant le pilotage monopilote est la sécurité. Et il y a un taux d’accidents plus élevé parmi les jets privés et d’affaires. Le capitaine Tilmann Gabriel, président-directeur général de l’International Pilot Training Association, accuse le manque de surveillance. L’étude américaine réalisée en 2015 a révélé que les avions à deux pilotes avaient légèrement moins d’accidents, mais la moitié des accidents à pilote unique étaient mortels et 45% des accidents impliquant des avions à deux pilotes étaient mortels. Malgré cela, 107 accidents impliquant une étude ont montré que les avions à deux pilotes étaient responsables de plus de décès.
Avion monopilote Outre les limitations des règles d’exploitation, le facteur le plus important est la conception du cockpit. Un cockpit peut être conçu pour une utilisation monopilote, mais pour les avions plus gros, il est généralement conçu pour une opération à deux équipages comme une exigence de base. « Dit le porte-parole de Bombardier. Afin d’exploiter des avions monopilotes à peu près tout le civil les infrastructures aériennes devraient être modifiées. À ce stade, cela coûterait des milliards de dollars et coûterait plus cher que de trouver et de former les pilotes. Un autre problème auquel il faut penser est la cybersécurité. S’il n’y a pas de pilote, l’autorité devrait avoir la possibilité à intervenir en cas de problèmes non nominaux tels que l’incapacité du pilote. Néanmoins, il est possible que dans un avenir proche, les avions soient automatisés. Au cours des 20 prochaines années, 35 000 avions seront produits et ils auront tous 2 pilotes. Selon M. Gbariel, au cours de la même période, environ 600 000 pilotes seront nécessaires. Il conclut la situation pour le Telegraph Le futur pilote sera toujours nécessaire, mais il ou elle sera assis dans un bureau volant et gérer l’avion depuis le sol comme le font déjà les pilotes de drones. Bref, le manque à gagner des pilotes est une réelle menace pour la croissance de l’industrie du transport aérien au cours des 20 prochaines années; mais les opérations monopilotes ne sont pas une solution miracle ».

Le premier vol du Boeing 717

Posted: 7th avril 2020 by admin in News

La dernière décennie du 20e siècle a été pleine d’excitation et de nouvelles aventures – les avionneurs lancaient de nouveaux avions à gauche et à droite. Boeing a présenté la famille 737NG, le 747-400 et le 777; McDonnell Douglas a eu son dernier hourra avec les MD-10 et MD-11, tandis que de l’autre côté de l’océan Atlantique, Airbus a présenté l’A340 et l’A330. Les avionneurs régionaux ont également été actifs, alors que Bombardier a présenté la série CRJ, tandis qu’Embraer a annoncé les avions de la famille ERJ. Mais parmi le bruit vivait un avion silencieux, mais très important – le Boeing 717. Le 2 septembre 1998, le premier 717-200 décolla dans un ciel ensoleillé de Californie, en tant que foule enthousiaste d’employés, de fournisseurs et de clients. »A regardé le décollage de l’avion et… s’estompe dans la médiocrité. Le 717 n’a jamais fait d’énormes progrès dans les livres de vente, car Boeing n’a construit et livré que 156 châssis, avec plus de la moitié des livraisons à une compagnie aérienne désormais en faillite, AirTran Airways. Sons contradictoires: le 717 a joué un rôle important dans l’histoire de l’aviation, mais Boeing a eu peu ou pas de succès dans la vente de l’avion. Bien que le 717 n’ait pas redéfini les pratiques commerciales de l’industrie, il a redéfini quelque chose de crucial pour chaque constructeur d’avions à ce jour. Réduire les coûts de R&D À l’origine, Tematis le 717 n’était même pas nommé en utilisant la formule de dénomination Boeing 7×7 classique. Il a été désigné MD-95 et développé par McDonnell Douglas (McD). Le constructeur a annoncé le nouveau jet au salon du Bourget 1991, visant à fournir une nouvelle option beaucoup plus efficace à 100 passagers pour les compagnies aériennes qui exploitaient le Boeing 737-300 ou le Fokker 100. McDonnell Douglas a planifié l’avion pour entrer dans les étapes d’assemblage final en 1993, commencer les tests en vol en 1994 et effectuer les premières livraisons fin 1995. Mais McDonnell Douglas était en ruine financière et avait à peine assez d’argent pour développer de nouveaux avions, ce qui était évident par le fait que Boeing l’a finalement acquis en 1997, avec tous ses programmes d’avions commerciaux. Peu de temps après, Boeing a annulé la production de l’avion McD – le constructeur a coupé les programmes MD-11, MD-80 et MD-90 en 1998. Pourtant, sur les quatre appareils hérités de McDonnell Douglas, un avait survécu à la côtelette – le MD-95 , rebaptisé Boeing 717 le 8 janvier 1998 Boeing a adopté très positivement le 717 et a prédit que les compagnies aériennes auraient besoin de 2 500 avions de ligne de 80 à 120 sièges au cours des 20 prochaines années », tout en notant que le produit nouvellement annoncé est construit avec la plus haute qualité au coût d’acquisition le plus bas possible». Cependant, la demande n’a jamais été le problème. Boeing cannibalisant ses propres ventes – l’était. La famille 737NG, en particulier les 737-600 et 737-700, était déjà en concurrence dans le segment des passagers 100-120 avec l’Airbus A319. Donc, même si Boeing a économisé sur les coûts de recherche et développement sur le nouvel avion, pourquoi la société cannibaliserait-elle les ventes du 737? Innovations de production Afin de réduire le risque de défaillance et de réduire les coûts initiaux de développement d’un nouvel avion, McDonnell Douglas a recherché des partenaires pour développer et produire le nouveau jet. En 2003, Dave Williams, un ancien cadre de McDonnell Douglas, a déclaré que le seul moyen pour le fabricant de développer le MD-95 était que la société utilise essentiellement d’autres personnes pour le faire », car le McDonnell Douglas n’avait pas l’argent pour développer ce produit par lui-même ». Boeing a hérité non seulement des plans du MD-95, mais aussi de l’idée d’externaliser des pièces pour construire l’avion. Selon Boeing, 16 partenaires aux États-Unis et huit pays d’Asie et d’Europe »ont partagé les travaux de construction du Boeing 717. Les principales parties du 717 ont été expédiées du monde entier – le nez et le cockpit ont été construits en Corée du Sud, le fuselage en Italie, la queue à Taïwan et le stabilisateur horizontal a été assemblé au Japon. Boeing a vraiment réussi à maîtriser les coûts de développement et, par conséquent, le constructeur a proposé un Boeing 717 pour seulement 18 millions de dollars en 1998 Ajusté pour l’inflation, un tout nouveau 717 coûterait 28,2 millions de dollars à un client en 2018. En revanche, un nouveau Boeing 737 MAX -8 coûte 121,6 millions de dollars, selon les prix courants de Boeing Les faibles dépenses de R&D n’étaient pas la seule raison pour laquelle le 717 était si bêtement bon marché. Boeing a introduit le programme de transformation stratégique des activités en 1999 afin de réduire davantage les coûts de production. L’entreprise a déplacé l’assemblage du 717 sous un même toit à Long Beach, en Californie du Sud, dans une ancienne usine de McDonnell Douglas. La société a également mis en place une chaîne de montage mobile, ce qui était auparavant invisible dans l’aviation commerciale. Airbus n’a introduit le concept de chaîne de montage mobile qu’en 2005 pour accélérer la production d’avions de la famille A320 à Hambourg. Le Boeing 717 a également été le premier avion certifié par la FAA et la JAA, désormais disparue autorité aéronautique européenne. Tremplin Essentiellement, Boeing a saisi l’opportunité parfaite pour expérimenter ses opérations – il a reçu les plans et les premières commandes de l’avion de McDonnell Douglas avec l’usine d’assemblage de Long Beach. Le 717 a été une période d’apprentissage pour Boeing, alors que le constructeur s’apprêtait à développer le Sonic Cruiser, un prédécesseur de l’étude du 787. La production de Boeing 717 est devenue un tremplin pour l’entreprise pour mettre en œuvre la même stratégie (en utilisant plusieurs fournisseurs et une chaîne de montage mobile) pour son prochain projet – le 787. Et même si pour beaucoup le Boeing 717 est oubliable, cela a certainement changé la façon dont les avions sont fabriqués en réduisant la complexité et les coûts tout en augmentant l’efficacité du développement et de l’assemblage dans une usine.

S’acheter un avion

Posted: 31st mars 2020 by admin in News

Les économies croissantes et les activités commerciales croissantes ont rendu le temps très précieux dans le monde d’aujourd’hui. Voyager avec une compagnie aérienne commerciale a coûté beaucoup de galère aux gens, surtout à la classe affaires, car il y a beaucoup de problèmes d’embarquement et que ces vols sont également retardés très souvent. C’est la principale raison pour laquelle la classe affaires élite préfère voyager avec un affrètement d’aéronefs par rapport à une compagnie aérienne commerciale, car elle est sûre d’obtenir un service pratique et de qualité, mais elle permettra également d’économiser un temps précieux. L’affrètement d’aéronefs ces derniers temps est devenu un moyen très économique, pratique et efficace de voyager par rapport aux compagnies aériennes commerciales. C’est l’efficacité des aéronefs privés qui a permis à l’industrie des jets privés de se développer à un rythme aussi rapide et qui a donné beaucoup de confiance aux passagers en difficulté lorsqu’ils voyagent dans des lignes aériennes commerciales. L’évolution de l’industrie privée a également créé une forte concurrence entre les fournisseurs de services de jets privés. C’est pour cette raison que l’industrie des jets privés offre aujourd’hui une bien meilleure qualité de service à des tarifs très compétitifs, devenant ainsi le premier choix de l’entreprise. une élite qui donne la priorité au temps par rapport à toutes les autres choses.

L’embauche d’un avion privé permet aux entreprises et aux multinationales de réduire le temps que leurs employés et leurs dirigeants consacrent à leurs déplacements lors de chaque visite, maximisant ainsi le temps dont ils disposent pour servir leurs entreprises. Cela améliore considérablement la capacité des gens d’affaires à travailler plus efficacement et est devenu l’une des principales raisons pour lesquelles les entreprises et les multinationales ont recours à un jet privé. Un jet privé offre une certaine originalité, une certaine commodité et une grande liberté de sélection à quiconque souhaite avoir un avion prêt pour ses voyages personnels ou professionnels. C’est la raison principale pour laquelle les entreprises sont encouragées à louer un jet privé car c’est une option bien meilleure que celle de voyager dans une compagnie aérienne commerciale. Il est également normal de comprendre que les jets privés ne sont réservés qu’à des personnes fortunées, ce qui est complètement faux. Les jets privés sont aujourd’hui très abordables et, si l’on compare les services et les tarifs avec les compagnies aériennes commerciales, bapteme de l’air on trouvera certainement mieux.

Ces jets privés sont acquis pour voyager dans le monde entier car la plupart des gens embauchent des jets privés en Europe, au Moyen-Orient et aux États-Unis pour leurs voyages personnels et professionnels. Un certain nombre de fournisseurs de services d’avions nolisés du monde entier proposent une vaste gamme d’aéronefs pour presque toutes les destinations du monde, afin de répondre aux besoins et aux exigences de leurs clients. Aujourd’hui, n’importe qui peut facilement acquérir un avion charter, tel qu’un jet privé, en Europe, au Moyen-Orient, en Afrique, en Asie et aux États-Unis pour répondre à leurs besoins. Les avions privés sont aujourd’hui devenus un besoin essentiel de la classe affaires dans le monde entier, non seulement pour gagner un temps précieux, mais également pour leur commodité et leur confort. Et depuis que la facilité de disponibilité de ces avions privés a commencé à avoir un impact dans le nouvel espace des affaires, de plus en plus d’organisations et de multinationales préfèrent désormais louer des avions privés pour leurs besoins en déplacement.

 

Travailler pour la NASA

Posted: 26th mars 2020 by admin in Uncategorized

Même si au début la plupart des astronautes américains étaient des pilotes d’examen, cette condition a beaucoup plus à voir avec leur capacité à fonctionner efficacement dans des circonstances très anxieuses par rapport à leur expertise de pilotage, étant donné que le vaisseau spatial utilisé dans le Mercure, les Gémeaux et Apollo les programmes ont connu une capacité de contrôle minimale en orbite et sont revenus au monde en utilisant des parachutes pour la rentrée. Parce que 1978, avec l’avènement de la navette locale, qui fonctionne comme un laboratoire et un centre de procédures en orbite, puis comme un planeur difficile à contrôler à grande vitesse, car il rentre dans l’atmosphère et vole vers une piste en train d’obtenir, la La NASA (Countrywide Aeronautics and Room Management) a choisi deux types de personnes comme astronautes. Un groupe particulier doit avoir une expérience de vol considérable avec les avions à réaction. Ces candidats astronautes sont formés pour fonctionner comme des aviateurs de navettes et finalement des commandants d’objectifs de navettes. La deuxième équipe est choisie pour devenir des astronautes professionnels de but. Ces candidats ne sont généralement pas nécessaires pour être pilotes d’aéronef (bien que certains le soient); au lieu de cela, il peut s’agir de personnes possédant une formation ou une expérience pratique innovante dans les domaines scientifique, Aviation Pilot de la santé ou de la technologie. Étant donné que 1992, dans l’attente de s’engager dans des quêtes vers la Station de zone mondiale (ISS), de nombreuses personnes de divers endroits sont devenues des candidats astronautes experts internationaux. Les spécialistes des objectifs sont formés pour avoir l’obligation principale au cours d’un objectif d’exploitation de techniques de navette ou de station de salle et de réalisation d’activités de charge utile et d’expérimentation. Les professionnels des buts réalisent également des routines extravéhiculaires (promenades dans la région). Un autre groupe de spécialistes des objectifs (ajouté en 2002) est certainement l’expert des objectifs de l’éducateur. Ces personnes sont formées pour aller dans l’espace à l’appui des actions académiques sur Terre. Les candidats astronautes peuvent provenir de services civils ou militaires. Tous (en plus des candidats experts en objectifs d’éducation) doivent avoir un diplôme d’études collégiales en ingénierie, en recherche scientifique sur le mode de vie ou en recherche physique ou en mathématiques. Les hommes et les femmes peuvent être utilisés comme candidats initiaux ou même comme experts de mission. Une personne qui prévoit de devenir astronaute doit soumettre un programme officiel à la NASA et passer par une procédure de sélection approfondie comprenant un entretien privé, des évaluations de soins de santé et une orientation vers le plan spatial. Sur la base de la NASA, ces personnes sélectionnées doivent être des joueurs d’équipe et des généralistes hautement qualifiés utilisant un niveau spécifique de personnalité et d’autonomie. L’âge normal d’une personne choisie comme astronaute de la NASA a été vers le milieu des années 30. L’élévation maximale pour le choix de l’astronaute est actuellement de 6 pi 4 pouces (193 cm); l’altitude minimale nue est de 4 pi 10,5 pouces (149 cm), mais les pilotes d’avion doivent mesurer au moins 5 orteils 4 pouces (163 cm).

L’avion de chasse du futur

Posted: 5th février 2020 by admin in News

Donc les allemands devront acheter soit des rafale (cela n’arrivera pas) soit des F16 , avion de chasse Rennes soit des F35. Ou alors ils peuvent abandonner le B61 US pour la M51 francaise qui d’ailleurs est maintenant un peu leur propriété car son évolution future à été remis entre les mains d’Airbus défense qui est pour une branche germano-allemande. Le développement futur n’a pas été confié à Airbus Défense mais à ArianeGroup qui est une coentreprise à 50/50 entre Safran et Airbus Défense et dont le siège est à Paris. La technologie balistique stratégique Française ne pouvait être confiée à une partie externe sans contrôle de la France. Les Allemands achèteront Américains car il n’ont pas d’autre ambition militaire que d’essayer de parvenir au minimum de dépense demandé par l’OTAN ils ne visent aucunement une quelconque préférence européenne s’ils ne sont pas dedans. Ils ne voudront jamais avantager Dassault qu’ils perçoivent comme un concurrent redoutable et comme le dernier rempart d’indépendance Française en matière aéronautique. Securvol est un média qui vous informe gratuitement depuis juillet 2008 sur le niveau de sécurité des compagnies aériennes. Un site indépendant composé de journalistes et d’experts qui oeuvrent bénévolement pour vous informer de façon utile, simple et citoyenne. Unique en France, à plusieurs reprises le site securvol a mis en garde les internautes sur l’utilisation de telle ou telle compagnie grâce à son baromètre. « Bienvenue à bord… », attachez vos ceintures car ce livre vous promet un voyage exceptionnel comprenant quelques turbulences. De lembarquement à latterrissage, en passant par les bourdes des équipages ou les lubies désopilantes des passagers, laérien recèle son lot dhistoires incroyables, insensées et exceptionnelles qui font frémir ou fascinent. Vous ne verrez plus jamais les voyages en avion comme avant ! Parfois, il vaut mieux ne pas louvrir… Journaliste-enquêteur, François Nénin est spécialisé dans laérien et réalise des documentaires sur le sujet pour France 2 et Canal Plus.

A l’occasion du salon aéronautique de Singapour, le spectacle aérien a été notamment assuré par plusieurs avions de combat américains et un chasseur russe. Figures acrobatiques et lâcher de leurres au menu. Voir la vidéo sans commentaire. Après un largage de fret d’un avion de transport militaire de l’armée russe, le pilote d’un avion de combat Sukhoi Su-30 est venu saluer ses collègues en plein vol. Voir la vidéo sans commentaire. Fabrication du Superjet 100 de Sukhoi : qui fait quoi ? Si la structure du Superjet 100 est réalisée par Sukhoi, l’avionneur russe fait néanmoins appel à de nombreux partenaires en France, aux Etats-Unis ou encore en Allemagne pour la fabrication de son moyen-courrier. Le pilote d’un avion de combat russe, un Sukhoi Su-35, a effectué un atterrissage très mouvementé sur la piste de l’aéroport de Komsomolsk-sur-l’Amour (Russie). La catastrophe a été évitée de justesse.

Le SU Flanker, un avion de domination

Posted: 19th décembre 2019 by admin in Uncategorized

Il s’agit du premier avion soviétique naturellement instable et doté de commandes de vol électriques. Grand et lourd, le Flanker est un avion extrêmement manœuvrable. Le prototype fit son premier vol le 20 mai 1977. Cependant, en raison de plusieurs défauts (poids trop élevé, réacteurs pas assez puissants, etc.), l’avion ne répondait pas aux espérances de l’armée de l’air Soviétique (VVS). Après les accidents de deux prototypes sur quatre en juillet 1978, avec la mort des pilotes, le développement fut énormément ralenti. À partir de 1986 un Su-27 modifié et désigné P-42 a battu 27 records de vitesse ascensionnelle et d’altitude entre 1986 et 1988, dont celui de l’altitude la plus élevée pour un chasseur. Certains étaient détenus par le F-15 Streak Eagle (version de records du F-15A, à ne pas confondre avec le F-15E Strike Eagle). Une variante navale a été testée pour la première fois le 17 août 1987, le Su-27T-10K (aujourd’hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d’appontage et un train d’atterrissage renforcé. Environ 680 appareils ont été produits en URSS. Les Su-27 ont d’abord servi dans l’armée soviétique et celles des démocraties populaires alliées de l’URSS. Aujourd’hui, ces avions équipent de nombreuses armées de pays en voie de développement et notamment en Afrique. Les armées ne possèdent souvent qu’une poignée d’appareils, mais ils suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, comme par exemple ceux qui opposent l’Éthiopie à l’Érythrée. Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Zhukovskiy où avaient lieu les essais).  Le Soukhoï Su-17 (code OTAN Fitter) est un avion d’attaque au sol soviétique dérivé du Soukhoï Su-7 et doté d’une aile à géométrie variable. Il a été construit à 2867 exemplaires entre 1969 et 1990, dont 1 165 exportés dans quinze pays différents sous les désignations de Su-20 et Su-22. Il a été retiré du service actif en Russie en 1998, mais figure encore actuellement dans l’inventaire de plusieurs autres forces aériennes. Bien que donnant satisfaction, la version chasseur-bombardier du Soukhoï Su-7 présentait deux inconvénients majeurs : une autonomie limitée et des longueurs de décollage et d’atterrissage trop importantes. Pour remédier au second problème, deux voies d’étude existaient : d’une part le décollage court ou vertical grâce à des réacteurs de sustentation, d’autre part l’utilisation d’une aile à géométrie variable. La première solution fut essayée par l’OKB Soukhoï sur le T-58VD, un dérivé du Soukhoï Su-15. Pour minimiser les changements, le bureau Soukhoï avait décidé de ne rendre mobile que les panneaux extérieurs, ce qui permettait de garder la configuration du train d’atterrissage s’encastrant dans l’aile et évitait la conception de pylônes d’armement pivotants.  Il y a bien sûr les « skin » d’apparat (Blue Angels) mais c’est le côté rustique qui est ici mis en avant. L’avionique est du pur jus de chez McDonnell Douglas, les habitués du Harrier ne seront pas dépaysés tant la logique est la même sur les deux avions. Mais du fait des possibilités plus importantes du Hornet les panels (latéraux) sont envahis de switch et de rotary , un régal! La face avant étant elle principalement occupées par les 3 DDI (Digital Display Indicator) et l’UFC (Up Front Controller). Les DDI ne sont pas des LCD comme sur les avions modernes mais basés sur une techno ancienne, il faut donc quelques secondes pour qu ils chauffent et cet effet et le traitement graphique sont particulièrement réussis ! Le mode vol de nuit pour les instruments est également modélisé (voir captures) en attendant la mise à disposition des NVG. Cette profusion d’infos et de switch posera peut être quelques problèmes aux pilotes équipés VR. Fulcrum a éliminé cet inconvénient grâce au brevet Dynamic BalanceTM. Sur les modèles haut de gamme, cette solution est obtenue au moyen d’un usinage spécial sur la section de jante opposée à la jonction. Lorsque le cycliste pédale, la rotation de la cassette peut déterminer un relâchement des rayons sur la roue libre et, en conséquence, réduire la tension de la jante. Le résultat est une flexion excessive de l’ensemble qui se traduit inévitablement par une perte d’énergie. Avec son brevet 2 :1 Two-to-One Spoke Ratio, Fulcrum a multiplié par deux le nombre de rayons dans les zones critiques. Ainsi, deux rayons exerçant la fonction d’un seul, le relâchement et la torsion sont très limités et la transmission de l’énergie de l’athlète est beaucoup plus efficace. De plus, les contraintes sur les rayons sont mieux équilibrées et la résistance à la fatigue de la jante, du moyeu et des rayons est accrue, en prolongeant ainsi leur durée de vie.  Pratiquement identique au F-15A, il ne s’en diffère que par sa verrière agrandie pour accueillir un deuxième siège et au déplacement du ICS (Internal Countermeasure System) libérant ainsi la place nécessaire au second siège. Hormis ces deux points, les F-15A et B sont totalement identiques aussi bien aux niveaux des dimensions que des performances. Le premier F-15B fut délivré en novembre 1974 au 78th Tactical Training Wing sur la Luke AFB (Air Force Base) en Arizona. Le F-15B était esssentiellement utilisé pour l’entrainement avancé des pilotes, l’instructeur étant assis sur le deuxième siège et pouvant à tout moment prendre le contôle de l’appareil et procéder aux décollages et atterrissages. Un total de 58 appareils fut construit auxquels il faut rajouter les deux exemplaires pour Israël. Ces avions étaient motorisés par deux turboréacteurs Pratt & Whitney F100-PW-100 offrant chacun une poussée de 6.745 kg à sec et de 10.809 kg avec postcombustion. A l’époque du montage, les tuyères en résine (Aires) mises à disposition du maquettiste exigeant, plus fines et plus simples, n’étaient pas encore disponible sur le marché. J’ai donc entamé le montage des tuyères en m’aidant d’un tube au bon diamètre autour duquel j’ai assemblé les pétales fournis par le fabricant. Sans cette aide il m’a paru difficile d’obtenir un montage régulier et circulaire. Toutes les tigettes de commandes prévues en plastique par Hasegawa ont en revanche été remplacées par de la photo-découpe bien plus fine. Sous le ventre le carénage hexagonal de système spécifique de chargement du canon, a été reproduit en carte plastique. Le carénage a une taille d’environ 9mm X 4mm X 1,5mm d’épaisseur au 1/72e. Un petit carénage long et étroit, à fixer juste en arrière de cette pièce a été reproduit de la même manière. Les trappes de trains sont bulbeuses sur le F-15E et dérivés pour couvrir les plus grosses roues des versions d’attaque. Les pièces d’origine sont chargées au mastic et poncées en forme. Sur les dérives de tous petits renfort structuraux ont été reproduit au scotch coupé en forme avant d’être collé en place. Source : vol en avion de chasse

767

Posted: 25th novembre 2019 by admin in News

C’est un Boeing 767-200. Il a une envergure de 156 pieds et 159 pieds de long. Selon le récit officiel du 11 septembre, cet avion aurait percuté la tour Sud (WTC2) du World Trade Center.  Cette image montre la face est du WTC2 une fraction de seconde après la date à laquelle un Boeing 767-200 aurait percuté la tour. L’appareil est censé s’être écrasé sur le côté gauche de la photo, mais remarquez qu’aucune boule de feu ne se développe là où l’appareil s’est écrasé. La seule boule de feu est en avant et sur le côté du site d’entrée. Est-ce ce à quoi vous vous attendriez si un 767-200 avec des ailes pleines de carburéacteur s’écrasait dans d’épaisses colonnes d’acier d’un imposant bâtiment à charpente d’acier? Vous attendriez-vous à ce que les ailes restent intactes, puis déversent et enflamment leur carburant une fois à l’intérieur du bâtiment?  Cette photo montre la face du WTC2 où le Boeing 767-200 serait entré, la face sud. Voyez-vous une épave d’avion? Voyez-vous comment un énorme avion aurait pu pénétrer dans ce trou bloqué par des débris de construction? Voyez-vous où l’énorme queue de l’avion est entrée dans le bâtiment? Qu’est-il arrivé à la queue? Il n’y a aucun signe de rupture.  Voici l’autre côté du WTC2 d’où l’avion est officiellement entré, le côté nord. Voyez-vous où l’avion est sorti du bâtiment? Voyez-vous des débris d’avion s’empiler aux fenêtres? Savez-vous comment un avion en aluminium peut se découper dans un bâtiment massif à charpente d’acier puis disparaître complètement dans un bâtiment à peine plus large que l’avion?  Voici le côté est du WTC2 – le même endroit où une grande partie de la boule de feu a éclaté. Voyez-vous des débris d’avion s’empiler aux fenêtres? Une partie du revêtement en aluminium est détachée, mais aucune colonne extérieure n’est coupée. Comment l’avion pourrait-il être si puissant pour percer un grand trou dans un côté du bâtiment et ne pas casser aucune colonne extérieure sur cette face?  Voici le seul débris d’avion connu du 767-200 qui s’est officiellement écrasé dans le WTC2: Dans l’avion de 150 tonnes, long de 159 pieds, nous avons des débris qui représentent moins d’un demi pour cent de l’avion. Où se trouvent les sièges, les bagages, les ailes, le train d’atterrissage, la queue, un autre moteur et le reste du fuselage? Combien d’un avion a été récupéré de Ground Zero? A lire sur séminaire entreprise.

 

Des problèmes sur l’Airbus 220?

Posted: 16th octobre 2019 by admin in News

Korean Air a annoncé que sa flotte de dix Airbus A220 serait soumise à une inspection à la demande du constructeur de moteurs américain Pratt & Whitney. La veille, Swiss Air Lines avait temporairement immobilisé son avion après le troisième incident de moteur, en moins de six mois.  « Les inspections se dérouleront de manière séquentielle, mais elles n’auront aucune incidence sur nos opérations », a déclaré à Reuters le porte-parole de Korean Air. AeroTime a sollicité les commentaires de Korean Air, mais n’a pas reçu de réponse au moment de la publication de cet article.  Le 15 octobre 2019, Swiss Air Lines a annoncé que sa flotte d’A220 serait temporairement mise à la terre pour inspection. Plus tôt dans la journée, le vol LX359 entre l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) et l’aéroport international de Genève (GVA) avait été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) après la défaillance d’un des moteurs A220 en plein vol. C’était le troisième incident de cette année impliquant les moteurs Pratt & Whitney PW1500G sur les avions de ligne suisses à moyenne portée anciennement connus sous le nom de le Bombardier C-Series.   Une quinzaine de vols ont dû être annulés en raison de l’échouement. « Après une inspection complète du moteur, les premiers appareils de la série C sont déjà revenus en parfait état », a annoncé Swiss sur Twitter, ajoutant que « sur la base de la planification en cours, les opérations de vol peuvent reprendre jeudi [17 octobre 2019] dans un manière régulière « .  Swiss International Air Lines a mis tous ses Airbus A220 à la masse après qu’un nouvel incident moteur ait touché l’un de ses appareils. Deux événements similaires ont été signalés au cours des six derniers mois. La flotte subira une inspection complète, obligeant la compagnie aérienne à annuler certains de ses vols.   Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (BEA), l’autorité française chargée de la sécurité de l’aviation civile chargé des enquêtes sur les deux événements précédents, organisera une perquisition volontaire les 6 et 8 novembre, 2019, pour les pièces de moteur manquantes de la Swiss Airbus A220, enregistrée HB-JCM. Le 25 juillet 2019, l’avion était en route de Genève à Londres lorsque le moteur gauche a subi une défaillance non maîtrisée. Le bureau recherche spécifiquement des pièces en titane du premier étage du compresseur basse pression (LPC).   Le 24 septembre 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une consigne de navigabilité qui traite de ce qu’elle appelle un « problème de sécurité urgent » avec les moteurs PW1500G. L’autorité exige des inspections d’endoscope pour vérifier l’alignement correct de chaque tige d’aile de guidage d’entrée de compresseur LPC. La consigne de navigabilité n’est qu’une action provisoire, l’enquête sur les deux affaires de fermeture en vol étant toujours en cours. Les deux défaillances du LPC R1 sont survenues à des cycles de vol faibles depuis leur lancement (154 et 230 cycles de vol). Sur la recommandation du constructeur, la FAA a déterminé que les rotors à cycles de vol faibles devaient être inspectés au cours des 50 prochains cycles de vol environ 7 à 10 jours ouvrables) à compter de la date d’entrée en vigueur de l’AD.   Outre Air Suisse et Korean Air, Delta Air Lines, Air Baltic, EgyptAir et Air Tanzania exploitent également l’Airbus A220. Lire sur le site de vol en ULM.

 

L’assistance au sol

Posted: 23rd août 2019 by admin in News

La plupart d’entre nous n’ont aucune idée de la façon d’acheter du matériel de soutien au sol de qualité. Donc, pour eux ici, ils auront la meilleure idée de la façon d’acheter de tels équipements. La plupart du temps, on peut voir les équipements de support au sol dans la zone de service du terminal. Ce type d’équipement est utilisé pour effectuer le service des aéronefs entre les vols. La plupart du temps, toutes les opérations sur le lieu de l’avion se font au moyen d’équipements de soutien au sol. Avec l’aide de cet équipement de ligne aérienne, on peut effectuer des opérations d’énergie au sol, de mobilité des aéronefs et de chargement. La plupart des opérations de chargement peuvent être effectuées à la fois pour le fret et pour les passagers. On peut trouver des équipements à moteur ainsi que des équipements non alimentés des équipements de service au sol. Les équipements motorisés sont les ravitailleurs, les remorqueurs et les tracteurs, les unités de transport terrestre, les bus, les chargeurs de conteneurs, les transporteurs, les véhicules de service des toilettes, etc. Il existe de nombreuses compagnies aériennes bien connues dont le service au sol doit être assuré par un autre agent de manutention. De nombreux services sont inclus dans le traitement au sol, tels que les exigences d’un passager, l’arrivée des passagers à la porte du terminal, etc. Si vous proposez des services d’assistance en escale ainsi que du matériel d’assistance au sol pour aéronef, vous devez faire preuve de rapidité, d’efficacité et de précision dans le but de minimiser le temps d’attente de l’aéronef. Souvent, pour des raisons de construction, certaines compagnies aériennes font appel à du matériel de soutien au sol qui leur sera utile dans une telle situation. Certains services d’appui au sol existent indirectement dans les vols de l’appareil. Ces services incluent la cabine passagers et le réapprovisionnement en consommables à bord ou en articles lavables tels que mouchoirs, couvertures, magazines, savon, oreillers, etc. La sécurité doit également vérifier tous ces services afin que le passager puisse voyager confortablement. Une gamme diversifiée de véhicules et d’équipements est incluse dans l’équipement d’appui au sol de l’aéroport, nécessaire lors du chargement et du déchargement des passagers et du fret, de la maintenance et autres opérations au sol. De nombreux types d’activités se déroulent alors que des aéronefs tels que le chargement et le déchargement de la cargaison, le chargement et le déchargement de passagers, etc., requièrent du matériel de soutien au sol pour l’aviation. Il existe de nombreuses sociétés qui distribuent des équipements d’assistance au sol pour aéronefs à un taux très compétitif et de la meilleure qualité, l’une d’elles étant gtaaviation.org. Sur ce site Web, vous achèterez toutes sortes d’équipements flambant neufs, rénovés et loués. Alors, achetez selon vos besoins et offrez le meilleur service à vos passagers. La plupart d’entre nous n’ont aucune idée de la façon d’acheter du matériel d’appui au sol de qualité supérieure pour avions. Donc, pour eux ici, ils auront la meilleure idée de la façon d’acheter de tels équipements. La plupart du temps, on peut voir les équipements d’assistance au sol pour les avions dans la zone de service du terminal. Source : vol en apesanteur.