Un haut responsable turc a déclaré qu’Ankara menaçait de fermer la base aérienne américaine Incirlik.

Le ministre turc des Affaires étrangères, Mevlut Cavusoglu, a déclaré dans un communiqué qu’Ankara pourrait insister pour que les États-Unis quittent la base aérienne d’Incirlik si Washington va de l’avant avec les sanctions qu’il a menacées en réponse à l’achat par la Turquie de systèmes de défense aérienne S-400.

«Nous évaluerons le pire des scénarios et prendrons une décision. Si les États-Unis imposent des sanctions contre la Turquie, la question des bases d’Incirlik et de Kurecik pourrait être à l’ordre du jour », a déclaré Cavusoglu.

Les livraisons des derniers systèmes de défense aérienne S-400 de fabrication russe, qui ont provoqué une rupture importante des relations entre la Turquie et les États-Unis, ont commencé en juillet. Selon le président turc Recep Tayyip Erdogan, le S-400 sera pleinement opérationnel en avril 2020.

La vaste base aérienne d’Incirlik, située dans le sud de la Turquie près de la Syrie, est un symbole de longue date de la coopération américano-turque. Au plus fort de la guerre froide, il a souligné L’engagement de l’Amérique envers son partenaire de l’OTAN contre l’Union soviétique.

Incirlik Air Base dispose d’un effectif de l’US Air Force d’environ cinq mille aviateurs, avec plusieurs centaines d’aviateurs de la Royal Air Force et de la Turkish Air Force également présents. L’unité principale stationnée à Incirlik Air Base est la 39th Air Base Wing (39 ABW) de l’US Air Force. La base aérienne d’Incirlik possède une piste de 3 048 m (10 000 pi) de long, vol en avion de chasse située dans environ 57 abris pour avions renforcés.

Il convient de noter que des bombes nucléaires par gravité B61 estimées sont stockées sur la base aérienne d’Incirlik, située à environ 160 kilomètres de la frontière syrienne, et que l’armée de l’air américaine partage avec son homologue turc.

Sur les cinq sites de stockage d’armes nucléaires en Europe, la base aérienne d’Incirlik en Turquie stocke un tiers des armes en Europe, bien qu’il y ait des rumeurs non confirmées selon lesquelles les armes auraient pu être retirées.

La Grèce injecte 120Mio dans Aegean Airlines

Posted: 25th novembre 2020 by admin in Uncategorized

Aegean Airlines (32A), la compagnie aérienne nationale grecque, a reçu un engagement gouvernemental de soutenir la compagnie aérienne de 120 millions d’euros afin d’atténuer une perte nette de 73,4 millions d’euros, que le transporteur aérien a subie au deuxième trimestre de 2020 en raison des restrictions de transport aérien.

Le gouvernement grec injectera 120 millions d’euros de soutien financier dans la compagnie aérienne nationale, a annoncé Stelios Petsas, le porte-parole en chef du gouvernement grec, s’adressant aux médias locaux le 23 novembre 2020. Un porte-parole a souligné que le soutien du gouvernement serait accordé. au renforcement du capital de la compagnie aérienne.

«Dans un plan global, basé sur le partage équitable des charges entre l’État et les actionnaires privés, le gouvernement soutiendra Aegean, le plus grand transporteur aérien de notre pays, qui est impacté par les effets de la pandémie sur l’activité sociale et économique et en voyages et tourisme particuliers », a déclaré Petsas.

Selon Petsas, alors que le gouvernement recevrait des mandats en échange de 120 € pour Aegean, les actionnaires de la compagnie aérienne accorderont également 60 millions d’euros supplémentaires. Dans une perspective à plus long terme, le gouvernement récupérerait l’argent injecté après la reprise de la demande de transport aérien.

« Avec les warrants que l’État obtiendra, lorsque la reprise viendra, le prix des actions augmentera, ce qui signifie que l’État récupérera de l’argent lorsque cette aventure de coronavirus sera terminée », a souligné le porte-parole en chef.

Le rapport financier du T2 2020 a montré que le nombre total de vols opérés par Aegean a baissé de 82% tandis que le trafic passagers a baissé de 92%. En conséquence, la compagnie aérienne a dû faire face à une baisse significative de ses revenus de 64%.

Des incroyables machines volantes

Posted: 6th octobre 2020 by admin in News

Quand quelqu’un mentionne Picasso, il est naturel de penser à un homme étrange qui a peint un art aux formes étranges. Ses œuvres cubistes d’avant-midi, pour un œil non averti, ne sont pas naturelles, parfois irritantes; comme une image tordue sur un mur, vous avez presque envie d’entrer et de la peaufiner pour la rendre «droite». Pablo Picasso a eu la pure audace non seulement d’envisager quelque chose de différent, mais aussi de le peindre le plus fidèlement possible à sa vision. Face à une œuvre de Picasso, l’opposition de l’artiste à la norme est palpable.

Burt Rutan a l’audace de concevoir et de construire des machines aéroportées qui invoquent une réponse similaire.

Eh bien et vraiment mordu par le virus de l’aviation et de l’aérospatiale très tôt dans la vie, Rutan, de son propre aveu, n’était pas aussi épris de voler que son frère aîné Dick, mais beaucoup plus intéressé par la conception, la création et la construction du sien, dans le forme de modèles réduits d’avions.

Et il est clair qu’après une carrière de six décennies dans l’ingénierie aéronautique et spatiale, la conception, l’entrepreneuriat, l’innovation et la construction, tout en ignorant les normes, que faire les choses différemment est «à l’infini et au-delà» de Rutan.

Il n’y a probablement pas eu d’élément de conception Rutan plus grand qui dit «faire les choses différemment» que l’aile à plumes de SpaceShipOne.

«Vous prenez un avion supersonique et vous le pliez en deux? C’est la chose la plus stupide que j’aie jamais entendue de ma vie », a déclaré Mike Melvill, pilote et astronaute de SpaceShipOne. Stupide? C’était un succès supersonique et de voltige aérienne.

De plus, la plume n’était qu’une des trois configurations utilisées pendant le vol; un pendant le décollage et la manœuvre de retrait, un pour la rentrée et un pour l’atterrissage; juste au cas où le plier en deux n’était pas assez stupide, il fallait alors le déplier.

Et que diriez-vous d’envoyer un pilote civil dans l’espace? Ce n’est pas comme prendre un siège supplémentaire dans une navette spatiale. Et les récupérer en toute sécurité? Ce n’est certainement pas une mince affaire pour un designer artisanal et ses œuvres de skunk? Eh bien, essentiellement, SpaceShipOne n’était qu’un Tiger Moth dans l’espace – bien que très bien scellé.

« Ce n’était vraiment qu’un avion », dit Burt, « sauf qu’il avait un directeur de vol à affichage électronique. » Il n’avait pas non plus d’amortisseur de lacet, pas de pilote automatique, pas de connexion électronique du pilote aux gouvernes; juste un bâton avec des tubes push-pull aux élevons et des câbles aux gouvernails – comme un Tiger Moth – et pourtant c’était un vaisseau spatial Mach 3.5.

Ce vaisseau spatial puissant a volé plus haut que le X-15 nord-américain de 10500 pieds et, sous la puissance d’une fusée, a atteint des vitesses proches du SR-71 de 27 220 kg en plein vol. Il a été lancé à 3400 fps, environ un tiers plus rapide qu’une balle, mais il ne pesait pas beaucoup plus qu’une Toyota Corolla.

En agissant différemment, Rutan a obtenu un résultat spectaculaire. Il avait été prêt à faire confiance aux éléments les plus élémentaires de l’ingénierie aéronautique, à le mélanger avec des matériaux résistants à la chaleur assez conventionnels, à le lancer avec un système de fusée, puis à tisser tout un tas de foi (« vous n’aviez pas pour le diriger avec précision ») pour produire le premier vaisseau spatial habité non gouvernemental réussi au monde.

Malgré tous ses éléments de conception ordinaires et extraordinaires, SpaceShipOne manque curieusement du plat signature Rutan; le canard, rendu célèbre par le Long-EZ et le VariEze fait maison.

Les défis de la cybersécurité dans l’aérien

Posted: 10th septembre 2020 by admin in News

La cybersécurité est une méthode de défense des réseaux et des systèmes contre les attaques numériques, qui sont décrites comme des cyberattaques. Certains pirates malveillants tentent d’accéder à des informations sensibles ou de les détruire en lançant des cyberattaques. Ces attaques peuvent causer des dommages considérables aux petites entreprises ou à l’ensemble de l’industrie. Compte tenu du fait que l’aviation est principalement basée sur des systèmes informatiques et informatiques, il apparaît que le risque de cyberattaques existe.

En 2019, le rapport SITA Air Transport IT Insights a montré que les compagnies aériennes ont consacré 7% de leur budget informatique à la cybersécurité en 2017 et 2018, et qu’il a augmenté jusqu’à 9,64% en 2019. Avec une raison de montrer une prévention des cybermenaces, obtenez pour connaître les cyberattaques publiques qui ont eu lieu dans l’aviation. L’article présente quatre types différents de cyberattaques telles que les logiciels malveillants, le piratage / hameçonnage, le déni de service (DoS) et l’erreur humaine en donnant des exemples de différents cyber-accidents dans l’aviation.

Le chaos dans les aéroports d’Istanbul (Malware)
Le malware est défini comme un virus qui peut détruire les systèmes informatiques et informatiques et se répliquer une fois le système installé.

En 2013, des cybercriminels ont attaqué des aéroports d’Istanbul, pilotage avion Aix en Provence en Turquie. La cyberattaque s’est produite aux terminaux de départ des aéroports d’Istanbul Ataturk et de Sabiha Gokcen. Cet accident a entraîné la fermeture des systèmes de contrôle des passeports dans les deux aéroports. Cette cyberattaque a provoqué le retard de nombreux vols.

L’attaque des pirates dans les aéroports du Vietnam (Hacking / phishing)
Le piratage et le phishing sont souvent liés à l’obtention d’informations. Il n’y a qu’une seule différence entre les cyberattaques mentionnées qui, dans un piratage informatique, extraient involontairement les informations sensibles en forçant l’auteur à prendre le contrôle du système informatique. Dans un autre cas, un hameçonnage peut également être décrit comme un piratage, mais cette cyberattaque se produit lorsque l’utilisateur est appâté avec un e-mail ou un appel et incité à répondre «volontairement» avec des informations, ce qui signifie que le pirate obtient le nécessaire informations de l’utilisateur.

En 2016, des cybercriminels ont frappé les deux plus grands aéroports du Vietnam. Vendredi, des pirates pro-Pékin ont défiguré le site Web de Vietnam Airlines et des écrans d’informations sur les vols dans deux grands aéroports de Hô Chi Minh-Ville et de la capitale, Hanoï, affichant des messages de soutien aux revendications maritimes de la Chine en mer de Chine méridionale. Juste après l’accident, les opérateurs de Ho Chi Minh et de la ville de Hanoi ont été contraints d’arrêter tous les enregistrements électroniques. L’accident dans les deux aéroports du Vietnam a été associé à une attaque de piratage.

Polish Airlines fait face à l’attaque par déni de service (DoS)
L’attaque par déni de service est définie comme un autre type de cyberattaque, où le cybercriminel vise à rendre un ordinateur ou une autre technologie de l’information inaccessible à ses utilisateurs prévus en interrompant le fonctionnement normal du système. Généralement, les cybercriminels inondent le système ciblé de demandes jusqu’à ce qu’il devienne incapable de traiter.

En 2015, des cybercriminels ont attaqué la LOT Polish Airlines systèmes de plans de vol à l’aéroport de Varsovie Chopin. L’attaque a rendu les ordinateurs du système de LOT incapables d’envoyer des plans de vol à l’avion. Le plan de vol comprend des données très sensibles telles que les détails de l’avion, l’itinéraire, la météo, etc. Sachant que sans le plan de vol, l’avion ne peut pas décoller et qu’en conséquence, 10 avions ont été immobilisés au sol et environ 1400 passagers bloqués après l’accident, qui était associée à une attaque DoS.

L’erreur humaine provoque le chaos informatique chez British Airways (erreur humaine)
Dans le contexte de la cybersécurité, l’erreur humaine est connue sous le nom de comportement intentionnel ou non intentionnel des employés et / ou des utilisateurs qui provoque, propage ou autorise une violation de la sécurité.

En 2017, les systèmes informatiques du porte-drapeau britannique sont tombés en panne. L’échec mentionné a été causé par deux erreurs humaines d’un entrepreneur. En conséquence, plus de 75 000 passagers ont été bloqués et British Airways a subi d’énormes dommages à la réputation. Après l’enquête, il a été constaté que l’accident avait été causé par le ingénieur, qui a déconnecté puis reconnecté l’alimentation électrique du centre de données. Il a provoqué l’inondation de puissance qui a conduit à la défaillance des systèmes informatiques.

L’aérien cherche ses marges

Posted: 20th août 2020 by admin in News

Dans le même temps, les opérateurs historiques sont confrontés à des défis sur les liaisons long-courriers. Les transporteurs soutenus par le gouvernement du Moyen-Orient tels que Emirates, Qatar Airways et Etihad acheminent davantage de trafic vers l’est via leurs hubs désertiques, offrant un service en gants blancs sur de tout nouveaux avions. De 2008 à 2014, les trois transporteurs du golfe Persique ont augmenté leur part du trafic de l’Europe vers l’Inde et l’Asie du Sud-Est de 22% à 34%, selon CAPA. Pendant ce temps, Wow Air, norvégien et islandais, s’oriente vers des liaisons long-courriers plus rentables avec des vols super bon marché dépourvus des suppléments – repas gratuits et bagages enregistrés – que les compagnies aériennes traditionnelles hésitent à retirer du service transatlantique.

À l’instar de Lufthansa, Air France-KLM a développé son activité low-cost, même s’il y a même deux marques – Transavia de KLM et Hop! D’Air France – qui remontent à l’époque où il s’agissait de deux sociétés distinctes. La colère contre un plan visant à supprimer des emplois et à canaliser plus d’affaires vers ces discounters débordait l’année dernière, alors que les travailleurs agressaient des cadres, déchiquetaient leurs chemises avant que les cadres ne grimpent sur une clôture pour s’échapper.

Ce n’est qu’à International Consolidated Airlines Group, créé en 2011 après que British Airways a repris Iberia en Espagne, que la réduction des coûts a été équivalente à celle des transporteurs américains. Une raison possible: la société a subi cinq grèves pendant 22 jours en 2010 avant de remporter des concessions telles que des équipages de cabine plus petits sur les vols long-courriers et lier certains bonus du personnel à la performance. En 2013, elle a acheté Vueling, une compagnie aérienne à bas prix basée en Espagne, pour mieux rivaliser avec Ryanair et EasyJet. Et l’année dernière, elle a acquis Aer Lingus en Irlande, ajoutant un autre hub transatlantique à Dublin pour soulager la pression à Heathrow à Londres. Le directeur général Willie Walsh déclare: «Nous n’avons pas peur de dire que nous sommes fiers de réduire les coûts.»

Le résultat À l’instar de leurs rivales américaines, de nombreuses compagnies aériennes européennes ont fusionné en trois groupes géants, mais elles restent beaucoup moins rentables.

Boeing vend ses Dreamliners

Posted: 22nd juin 2020 by admin in News

Air New Zealand et Boeing ont signé un contrat de 2,7 milliards de dollars (aux prix catalogue) pour huit 787-10. Les Dreamliners doivent remplacer les 777-200ER vieillissants de la compagnie aérienne. La compagnie aérienne, qui exploite déjà plusieurs Dreamliners équipés du Trent 1000, semble fatiguée des problèmes sans fin des moteurs Rolls-Royce, car elle a opté pour Genx pour son nouvel achat. Le 25 septembre 2019, Air New Zealand a confirmé la commande de huit 787-10 à moteur GEnx avec l’option d’augmenter la commande de 12 appareils supplémentaires. La compagnie aérienne, dans les airs Boeing et GE Aviation ont initialement conclu l’accord en mai 2019 en signant une lettre d’intention. De nouveaux Dreamliners, pouvant accueillir jusqu’à 330 passagers dans une configuration standard à deux classes, remplacent les 777-200ER vieillissants de la flotte d’Air New Zealand. Le pilote en chef d’Air NZ, le capitaine David Morgan, a déclaré à NewsHub que la société avait considéré le Boeing 777X et l’Airbus A350 comme des avions de remplacement potentiels pour ses Boeing 777-200, mais a décidé de choisir un Boeing 787-10 car il s’agit du bon avion pour nous. . Les livraisons doivent débuter en septembre 2022 et durer jusqu’en 2027 (exercices 2023-2028), à moins que le transporteur ne décide de prendre les 12 787-10 supplémentaires, auquel cas les livraisons s’étireront jusqu’en 2030 (exercice 2031). À ce moment-là, la flotte long-courrier du transporteur comprendra sept 777-300ER, 14 787-9 et, bien sûr, les huit 787-10. Cependant, la compagnie aérienne a également assuré à ses actionnaires qu’elle avait le droit de passer des 787-10 aux 787-9 plus petits si elle en voyait le besoin. Le calendrier de livraison peut également être retardé ou accéléré par la compagnie aérienne. Comme beaucoup d’entre vous le savent, en mai, nous avons annoncé notre intention de remplacer notre flotte actuelle de Boeing 777-200 par le Boeing 787-10 Dreamliner propulsé par des moteurs GE », a déclaré le PDG de la compagnie aux actionnaires avant le vote du 25 septembre. 2019. Sous réserve de l’approbation des actionnaires plus tard dans la journée, cet investissement de plusieurs milliards de dollars changera la donne pour notre compagnie aérienne, offrant une amélioration de 25% de l’efficacité énergétique et ouvrant de nouvelles opportunités pour une croissance de réseau rentable à l’avenir ». Air New Zealand exploite actuellement 13 Dreamliners de la version -9 plus petite (et attend la livraison d’une autre), qui sont propulsés par des moteurs Trent 1000. Cependant, il semble qu’il en ait assez des problèmes qui affligent les moteurs Rolls-Royce. Des deux types de moteurs disponibles pour les Dreamliners (Rolls-Royce Trent 1000 et GE GEnx), la compagnie aérienne s’est contentée de ces derniers. Les problèmes auxquels nous avons été confrontés avec les moteurs mondiaux Rolls-Royce qui ont affecté non seulement la flotte de Boeing 787, mais l’ensemble de notre réseau, car l’incertitude sur la disponibilité des avions a eu de nombreux effets d’entraînement dans toute l’entreprise », a déclaré le président de la compagnie aérienne aux actionnaires le 25 septembre. 2019.

Le nouveau drone de porte-avions de la marine

Posted: 19th juin 2020 by admin in News

Le nouveau drone de ravitaillement en vol Stingray MQ-25 de la Marine ressemble étrangement à un avion militaire américain expérimental de la fin des années 1970. Et cette similitude pourrait indiquer la voie à suivre pour que le Stingray devienne un avion-citerne devenu un avion de surveillance et de frappe furtif.

Le 30 août, la Marine a attribué à Boeing un contrat de 805 millions de dollars pour la construction des quatre premiers MQ-25. Le service espère acquérir jusqu’à 72 MQ-25 dans le cadre d’un effort d’acquisition de 5 milliards de dollars. La Stingray devrait commencer à assumer les tâches de chars à bord des 10 porte-avions de la Marine au milieu des années 2020, libérant les chasseurs F / A-18E / F chargés actuellement de la mission de ravitaillement en carburant.

Mais le MQ-25 pourrait faire plus que simplement ravitailler d’autres avions. Le concours de systèmes de ravitaillement en vol basé sur les transporteurs, à l’origine de la Stingray, n’est que la dernière version d’un effort de développement de drones datant du début des années 2000. Pendant plus d’une décennie, cet effort visait à utiliser des drones lancés par des porteurs pour des missions d’attaque air-sol et des services de renseignement, de surveillance et de reconnaissance, ou ISR.

Pour économiser de l’argent et simplifier le développement, la Marine a décidé en 2016 que son premier drone de transporteur serait un pétrolier. « L’intention est de réduire considérablement les délais de développement de l’attribution du contrat à la capacité opérationnelle initiale de cinq à six ans », a expliqué la Marine dans un communiqué. «En réduisant le nombre de paramètres de performance clés au niveau des réservoirs de mission et de l’adéquation des transporteurs, l’industrie a accru sa flexibilité pour concevoir rapidement un système répondant à ces exigences.»

Mais un an plus tard, il était encore question que le MQ-25 reprenne éventuellement son rôle d’attaque et de rôle de ISR à l’origine.

«La Marine envisage de fournir en premier lieu des capacités de ravitaillement en vol et ISR, tout en utilisant des normes de systèmes ouverts pour prendre en charge des améliorations progressives des capacités, telles que la capacité de recevoir du carburant, des armes et des radars», a expliqué le Government Accountability Office dans un rapport de 2017 .

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Boeing s’attend clairement à ce que le MQ-25 se développe. Bien que la mission de chars n’exige pas de furtivité importante, les missions d’attaque ISR et d’attaque le sont également. Et la cellule Stingray est intrinsèquement peu observable. Après tout, il partage des caractéristiques clés avec le démonstrateur furtif Tacit Blue qui a volé pour la première fois en 1978.

Construit par Northrop Grumman et supervisé par la Defence Advanced Research Projects Agency, Tacit Blue incarne une nouvelle approche de la faible observabilité radar. Les précédents manifestants furtifs de la DARPA, construits dans le cadre du programme Have Blue qui s’est terminé en 1979, s’appuyaient sur une cellule très facettée pour diffuser les ondes radio et éviter de restituer un signal radar clair. En revanche, Tacit Blue a testé des surfaces courbes et une entrée d’air unique, montée sur le dessus, pour obtenir le même effet.

Le démonstrateur Tacit Blue, résidant actuellement au musée de la Force aérienne dans l’Ohio, mesure 56 pieds de long – 15 pieds de plus que le MQ-25 – et dispose d’un cockpit pour une personne. En dehors de cela, les deux avions sont étrangement similaires, avec des ailes similaires, minces et légèrement balancées; Queues jumelles «papillon» à pans coupés: contours lisses et arrondis et entrées dorsales affleurantes. «Comme un beurrier avec des ailes», selon Northrop.

DARPA a présenté Tacit Blue comme un avion de surveillance furtif sur le champ de bataille. Mais l’avion à beurre, connu de ses créateurs et de ses équipages sous le nom de « Whale », s’est révélé capricieux. « De nombreux problèmes d’ingénierie ont dû être résolus », a déclaré Northrop.

D’une part, Tacit Blue était extrêmement difficile à piloter. « Vous parlez d’un avion qui, à l’époque, était sans doute l’avion le plus instable de tous les temps », a déclaré au magazine Air Force, John Cashen, un ingénieur de Northrop qui travaillait sur Tacit Blue et de nombreux autres concepteurs d’avions furtifs de la société.

Lorsque la E-8 basée sur le 707 s’est révélée plus sûre, moins chère et plus efficace pour la surveillance des champs de bataille, l’armée de l’air et Northrop ont plutôt exploité la technologie de Tacit Blue pour soutenir d’autres efforts de développement. « Le programme est devenu un banc d’essai car ses technologies peu observables se sont révélées plus utiles que sa contribution », a déclaré George Muellner, alors lieutenant général de la Force aérienne, lors du dévoilement public de Tacit Blue en 1996.

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Tacit Blue a contribué au développement du bombardier furtif B-2, contribuant à donner au plus gros avion sa forme lisse et ronde et ses criques enterrées. Le démonstrateur de chasseurs furtifs YF-23 de Northrop a emprunté la conception de la queue et du moteur de Tacit Blue.

Si Tacit Blue pouvait échapper à la détection radar, le MQ-25 le pourrait aussi. Si Tacit Blue pouvait informer la conception d’un bombardier furtif et d’un chasseur furtif, vol en Fouga Magister il pourrait également informer l’évolution du MQ-25 en un drone d’attaque et de surveillance évitant les radars.

Faire du parachutisme

Posted: 14th mai 2020 by admin in News

Le parachute augmente la surface corporelle et ce niveau accru de résistance à l’atmosphère ralentit le corps en mouvement. Les parachutes trouvent un large emploi dans la guerre et la paix pour larguer correctement les matériaux et les appareils ainsi que le personnel, et ils sont déployés pour ralentir une capsule de zone de retour juste après la rentrée dans l’ambiance de la Terre. Ils sont également utilisés dans le sport du parachutisme. Le sport retrace ses débuts vers les descentes faites à partir d’un ballon à air chaud à travers l’aéronaute français André-Jacques Garnerin en 1797, mais le parachutisme moderne est généralement effectué à partir d’un avion à hélice. Lors d’activités comme la conférence d’automne Planet Free of Charge une fois par an à Quincy, Illinois, les parachutistes ont néanmoins la possibilité de sauter de différents modèles tels que les ballons à atmosphère chaude, les hélicoptères et un Boeing 727. Le parachute moderne développé à la fois essentiellement comme le ballon, même si les deux activités étaient impartiales l’une de l’autre. La première personne en particulier à démontrer l’utilisation d’un parachute réellement en opération était Louis-Sébastien Lenormand de France en 1783. Lenormand a sauté d’une usine avec deux parasols. Quelques années plus tard, d’autres aéronautes français sautent de ballons. André-Jacques Garnerin a été le premier à utiliser régulièrement un parachute, produisant de nombreux sauts de convention, dont certainement l’un des quelque 8 000 orteils (2 400 mètres) en Grande-Bretagne en 1802. Parachutes antérieurs fabriqués à partir de matériaux ou de structures expérimentées en soie qui les détenaient ouvert (comme un parapluie). Ensuite, à l’intérieur des années 1800, de doux parachutes de soie pliables ont été utilisés; ils ont été déployés au moyen d’un dispositif (relié au système aéroporté d’où le sauteur plongeait) qui a extrait le parachute d’un étui. Ce n’est que plus tard, néanmoins, au début des années 1900, que le cordage parachutiste a été utilisé pour permettre au parachutiste de déployer le parachute. La première descente productive d’un avion a été effectuée par le capitaine Albert Berry de l’armée américaine en 1912. Néanmoins, pendant la Première Guerre mondiale, même si les parachutes étaient utilisés à une fréquence fantastique par des gars qui devaient échapper à des ballons d’observation attachés, ces personnes étaient considérées comme irréalistes. pour les avions, et ce n’est qu’au cours de la dernière phase de la bataille qu’ils ont finalement été lancés. Au cours de la Seconde Guerre mondiale, cependant, les parachutes avaient été utilisés à fond, en particulier par les Allemands, pour de nombreuses utilisations différentes qui comprenaient l’obtention de troupes spécifiques pour le combat, la livraison de troupes éloignées ou inaccessibles et l’infiltration de courtiers en territoire ennemi. Des parachutes spécialisés avaient été créés pendant la Seconde Guerre mondiale pour ces tâches. Un tel parachute de création allemande – la bague de fiançailles, ou ruban, parachute – a été fabriqué à partir de nombreuses bandes concentriques de rubans rayonnants en textile avec des disponibilités entre les deux qui ont permis une certaine circulation d’air; cette goulotte a connu un équilibre aérodynamique substantiel et a bien rempli les fonctions de lourde responsabilité, comme la diminution de lots de marchandises lourds ou le freinage d’avions en un mot. Dans les années 1990, se développant après les connaissances acquises en produisant des parachutes de sport carrés, les parachutes à atmosphère de mémoire avaient été considérablement élargis, ainsi qu’un système contenant un ordinateur qui contrôle le parachute et des manuels sur lesquels le programme était axé. applications; ces parachutes sont conçus pour transporter des milliers de livres de charge utile vers des zones d’atterrissage précises. Plus d’information est disponible sur le site de l’agence de ce saut en parachute. Suivez le lien.

Un seul pilote par avion

Posted: 16th avril 2020 by admin in News

Il est bien connu que l’industrie aéronautique fait actuellement face à une pénurie de pilotes. Mais peut-être que ce dont nous avons besoin est de réduire le nombre de pilotes dans le cockpit à un au lieu d’essayer d’en trouver plus? Même si les pilotes obtiennent des salaires bien plus élevés que la moyenne, sans même mentionner de grands avantages tels que les voyages et la vie illimités dans les meilleurs hôtels, la pénurie de spécialistes est toujours énorme. Les hommes et les femmes n’ont pas tendance à choisir ce professionnel en raison des coûts de formation extrêmement élevés. Les compagnies aériennes se battent donc pour les pilotes. Certaines entreprises proposent même de couvrir les frais de formation. Mais peut-être que nous pensions tous dans le mauvais sens. L’Administration nationale de l’aéronautique et de l’espace des États-Unis (Nasa) recherche des alternatives et l’une d’elles réduit le nombre de pilotes dans un cockpit à un ou en attendant même aucun. Selon les règles européennes actuellement des avions commerciaux, baptême en avion de chasse pilotés par deux pilotes. Un capitaine et un copilote. L’un d’eux pilote l’avion et le copilote surveille la situation et aide le premier. Cela s’applique à tous les avions pouvant accueillir plus de 20 personnes selon l’AESA. La principale préoccupation concernant le pilotage monopilote est la sécurité. Et il y a un taux d’accidents plus élevé parmi les jets privés et d’affaires. Le capitaine Tilmann Gabriel, président-directeur général de l’International Pilot Training Association, accuse le manque de surveillance. L’étude américaine réalisée en 2015 a révélé que les avions à deux pilotes avaient légèrement moins d’accidents, mais la moitié des accidents à pilote unique étaient mortels et 45% des accidents impliquant des avions à deux pilotes étaient mortels. Malgré cela, 107 accidents impliquant une étude ont montré que les avions à deux pilotes étaient responsables de plus de décès.
Avion monopilote Outre les limitations des règles d’exploitation, le facteur le plus important est la conception du cockpit. Un cockpit peut être conçu pour une utilisation monopilote, mais pour les avions plus gros, il est généralement conçu pour une opération à deux équipages comme une exigence de base. « Dit le porte-parole de Bombardier. Afin d’exploiter des avions monopilotes à peu près tout le civil les infrastructures aériennes devraient être modifiées. À ce stade, cela coûterait des milliards de dollars et coûterait plus cher que de trouver et de former les pilotes. Un autre problème auquel il faut penser est la cybersécurité. S’il n’y a pas de pilote, l’autorité devrait avoir la possibilité à intervenir en cas de problèmes non nominaux tels que l’incapacité du pilote. Néanmoins, il est possible que dans un avenir proche, les avions soient automatisés. Au cours des 20 prochaines années, 35 000 avions seront produits et ils auront tous 2 pilotes. Selon M. Gbariel, au cours de la même période, environ 600 000 pilotes seront nécessaires. Il conclut la situation pour le Telegraph Le futur pilote sera toujours nécessaire, mais il ou elle sera assis dans un bureau volant et gérer l’avion depuis le sol comme le font déjà les pilotes de drones. Bref, le manque à gagner des pilotes est une réelle menace pour la croissance de l’industrie du transport aérien au cours des 20 prochaines années; mais les opérations monopilotes ne sont pas une solution miracle ».

Le premier vol du Boeing 717

Posted: 7th avril 2020 by admin in News

La dernière décennie du 20e siècle a été pleine d’excitation et de nouvelles aventures – les avionneurs lancaient de nouveaux avions à gauche et à droite. Boeing a présenté la famille 737NG, le 747-400 et le 777; McDonnell Douglas a eu son dernier hourra avec les MD-10 et MD-11, tandis que de l’autre côté de l’océan Atlantique, Airbus a présenté l’A340 et l’A330. Les avionneurs régionaux ont également été actifs, alors que Bombardier a présenté la série CRJ, tandis qu’Embraer a annoncé les avions de la famille ERJ. Mais parmi le bruit vivait un avion silencieux, mais très important – le Boeing 717. Le 2 septembre 1998, le premier 717-200 décolla dans un ciel ensoleillé de Californie, en tant que foule enthousiaste d’employés, de fournisseurs et de clients. »A regardé le décollage de l’avion et… s’estompe dans la médiocrité. Le 717 n’a jamais fait d’énormes progrès dans les livres de vente, car Boeing n’a construit et livré que 156 châssis, avec plus de la moitié des livraisons à une compagnie aérienne désormais en faillite, AirTran Airways. Sons contradictoires: le 717 a joué un rôle important dans l’histoire de l’aviation, mais Boeing a eu peu ou pas de succès dans la vente de l’avion. Bien que le 717 n’ait pas redéfini les pratiques commerciales de l’industrie, il a redéfini quelque chose de crucial pour chaque constructeur d’avions à ce jour. Réduire les coûts de R&D À l’origine, Tematis le 717 n’était même pas nommé en utilisant la formule de dénomination Boeing 7×7 classique. Il a été désigné MD-95 et développé par McDonnell Douglas (McD). Le constructeur a annoncé le nouveau jet au salon du Bourget 1991, visant à fournir une nouvelle option beaucoup plus efficace à 100 passagers pour les compagnies aériennes qui exploitaient le Boeing 737-300 ou le Fokker 100. McDonnell Douglas a planifié l’avion pour entrer dans les étapes d’assemblage final en 1993, commencer les tests en vol en 1994 et effectuer les premières livraisons fin 1995. Mais McDonnell Douglas était en ruine financière et avait à peine assez d’argent pour développer de nouveaux avions, ce qui était évident par le fait que Boeing l’a finalement acquis en 1997, avec tous ses programmes d’avions commerciaux. Peu de temps après, Boeing a annulé la production de l’avion McD – le constructeur a coupé les programmes MD-11, MD-80 et MD-90 en 1998. Pourtant, sur les quatre appareils hérités de McDonnell Douglas, un avait survécu à la côtelette – le MD-95 , rebaptisé Boeing 717 le 8 janvier 1998 Boeing a adopté très positivement le 717 et a prédit que les compagnies aériennes auraient besoin de 2 500 avions de ligne de 80 à 120 sièges au cours des 20 prochaines années », tout en notant que le produit nouvellement annoncé est construit avec la plus haute qualité au coût d’acquisition le plus bas possible». Cependant, la demande n’a jamais été le problème. Boeing cannibalisant ses propres ventes – l’était. La famille 737NG, en particulier les 737-600 et 737-700, était déjà en concurrence dans le segment des passagers 100-120 avec l’Airbus A319. Donc, même si Boeing a économisé sur les coûts de recherche et développement sur le nouvel avion, pourquoi la société cannibaliserait-elle les ventes du 737? Innovations de production Afin de réduire le risque de défaillance et de réduire les coûts initiaux de développement d’un nouvel avion, McDonnell Douglas a recherché des partenaires pour développer et produire le nouveau jet. En 2003, Dave Williams, un ancien cadre de McDonnell Douglas, a déclaré que le seul moyen pour le fabricant de développer le MD-95 était que la société utilise essentiellement d’autres personnes pour le faire », car le McDonnell Douglas n’avait pas l’argent pour développer ce produit par lui-même ». Boeing a hérité non seulement des plans du MD-95, mais aussi de l’idée d’externaliser des pièces pour construire l’avion. Selon Boeing, 16 partenaires aux États-Unis et huit pays d’Asie et d’Europe »ont partagé les travaux de construction du Boeing 717. Les principales parties du 717 ont été expédiées du monde entier – le nez et le cockpit ont été construits en Corée du Sud, le fuselage en Italie, la queue à Taïwan et le stabilisateur horizontal a été assemblé au Japon. Boeing a vraiment réussi à maîtriser les coûts de développement et, par conséquent, le constructeur a proposé un Boeing 717 pour seulement 18 millions de dollars en 1998 Ajusté pour l’inflation, un tout nouveau 717 coûterait 28,2 millions de dollars à un client en 2018. En revanche, un nouveau Boeing 737 MAX -8 coûte 121,6 millions de dollars, selon les prix courants de Boeing Les faibles dépenses de R&D n’étaient pas la seule raison pour laquelle le 717 était si bêtement bon marché. Boeing a introduit le programme de transformation stratégique des activités en 1999 afin de réduire davantage les coûts de production. L’entreprise a déplacé l’assemblage du 717 sous un même toit à Long Beach, en Californie du Sud, dans une ancienne usine de McDonnell Douglas. La société a également mis en place une chaîne de montage mobile, ce qui était auparavant invisible dans l’aviation commerciale. Airbus n’a introduit le concept de chaîne de montage mobile qu’en 2005 pour accélérer la production d’avions de la famille A320 à Hambourg. Le Boeing 717 a également été le premier avion certifié par la FAA et la JAA, désormais disparue autorité aéronautique européenne. Tremplin Essentiellement, Boeing a saisi l’opportunité parfaite pour expérimenter ses opérations – il a reçu les plans et les premières commandes de l’avion de McDonnell Douglas avec l’usine d’assemblage de Long Beach. Le 717 a été une période d’apprentissage pour Boeing, alors que le constructeur s’apprêtait à développer le Sonic Cruiser, un prédécesseur de l’étude du 787. La production de Boeing 717 est devenue un tremplin pour l’entreprise pour mettre en œuvre la même stratégie (en utilisant plusieurs fournisseurs et une chaîne de montage mobile) pour son prochain projet – le 787. Et même si pour beaucoup le Boeing 717 est oubliable, cela a certainement changé la façon dont les avions sont fabriqués en réduisant la complexité et les coûts tout en augmentant l’efficacité du développement et de l’assemblage dans une usine.