Qantas Airways espère économiser 70 à 100.000.000 de dollars (68 à 98 millions de dollars) chaque année grâce à la restructuration de son unité entretien d’avion lourds et opérations d’ingénierie en Australie. En vertu de la restructuration, le transporteur va fermer ses opérations de maintenance pour les Boeing 737 à Melbourne Tullamarine Airport, occasionant 422 mises à pied. L’opération de maintenance restera ouvert cependant et continuera d’employer 300 personnes. Le travail sur 737 sera déplacé vers Brisbane, où Qantas maintient ses Airbus A330 et Boeing 767. La base d’Avalon près de Geelong continuera de soutenir les 747 du transporteur mais 113 emplois seront également perdu à cause de la réduction de l’utilisation de ce type d’avion. Les coûts non récurrents associés à la restructuration s’élèveront à 50 millions de dollars. La maintenance lourde de l’A380 sera réalisée hors Australie. La restructuration est nécessaire car il n’existe actuellement pas suffisamment de travaux d’entretien lourd nécessaire pour trois installations distinctes et l’introduction de nouvelles technologies et des avions modernes signifie qu’il y aura une réduction supplémentaire de 60% des besoins de maintenance lourde au cours des sept prochaines années. Qantas est le seul transporteur à effectuer la maintenance lourde dans ses propres installations en Australie, ce qui signifie des coûts d’entretien de 30% plus élevé que ses concurrents.
Devenir pilote de chasse
Posted: 24th mai 2012 by admin in NewsTags: avion de chasse, formation, pilote de chasse
Un pilote de l’armée concourre avec des avions de chasse pourvus de bombes nucléaires à la tactique de force de frappe. La conjonction des avions de chasse et des sous-marins durcit la force de dissuasion de la France. l’aviateur militaire participe d’autant plus à la protection des français contre une éventuelle intimidation des airs. Entre 7 et treize avions intercepteur sont parés sans cesse à contrôler sous cinq minutes tout appareil incertain. Egalement, le pilote de chasse est un personnel déterminant des manœuvres étrangères réalisées par l’hexagone. Peu importe la mission qui lui est donnée le pilote d’avion de chasse assume sa charge, fait en sorte que son avion militaire est opérant, guide son appareil pour une tâche d’intervention au sol. Revenu à la caserne, le pilote de chasse fait un procès-verbal de sa mission à son autorité. Tous les jours le aviateur se consacre à l’exercice militaire. Son métier réclame une forte aptitude d’adaptation aux nouveaux aéronefs qu’il faudra maîtriser. Les pilotes sont entrainés par leur corps d’appartenance, leur éducation insérant les propriétés jointe à leur relation à un corps et celles liées à leurs aéronefs et missions. Une section de cette formation se exécute sur simulateur. Les pilotes d’aéronefs doivent effectuer un quotient minimal d’heures de vol par an afin de préserver leurs aptitudes. Certains qui ne pourront pas être aviateurs pourront se réaliser un cadeau extraordinaire en réalisant un vol en avion de chasse. Percevez les perceptions d’un pilote militaire. Goûtez les sensations au cours de le baptême de l’air en avion de chasse.
Règlementation renforcée sur les batteries en avion
Posted: 11th avril 2012 by admin in NewsTags: aviation, lithium, piles
Le ministère américain des Transports pourrait prochainement durcir sa réglementation pour ce qui concerne le transport des batterie au lithium par voie aérienne en s’alignant sur les normes adoptées par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Une position qui s’était jusqu’ici heurtée au refus des grands noms de l’électronique comme Apple ou Samsung Electronics. Les batteries au lithium utilisées dans les ordinateurs portables, téléphones mobiles et les appareils auditifs, peuvent s’enflammer spontanément. Elles figuraient dans les soutes de deux avions cargo américains détruits depuis 2006 dans des incendies. Dernier crash en date : le 3 septembre 2010, un Boeing 747-400 d’UPS a pris feu (voir photo) et s’est écrasé près de Dubai peu après son décollage tuant deux pilotes, il transportait 81.000 batteries au lithium batteries, selon le rapport des autorités de l’aviation civile des Emirats arabes unis.
Depuis le mois de février dernier l’ONU, via l’OACI, a prévu d’imposer dès 2013 aux transporteurs aériens de fret, comme FedEx et United Parcel Service (UPS) l’inspection ldes cargaisons avant chargement et après le chargement en soute. Un texte similaire portant sur la Sécurité des matériaux dangereux avait été élaboré en janvier 2010 par le ministère américain des Transports. Mais il avait été bloqué par les députés après que les industriels concernés ont estimé que sa mise en oeuvre leur coûterait 1,1 milliard de dollars par an. En février dernier le Congrès cette fois a interdit aux autorités de régulation américaines d’imposer des règles plus strictes que celles adoptées par l’OACI. Mais fort d’une étude commandée par les régulateurs de l’aviation des Etats-Unis et du Canada, le ministère des Transports américain est revenu à la charge sur ce dossier. Cette étude montre que sans l’adoption de nouvelles règles de sécurité, des incendies déclenchés par des batteries au lithium pourraient détruire un avion-cargo immatriculé aux Etats-Unis tous les deux ans.
Dernier F-22 livré à l’USAF
Posted: 20th mars 2012 by admin in NewsTags: avion de chasse, F-22, lockheed martin, raptor
C’est le dernier d’une espèce rare : le F-22 numéro de série 4195, 195e et dernier des Raptor produits par Lockheed Martin, a réalisé son vol inaugural le 14 mars dernier. Il rejoindra en mai prochain le 3rd Wing sur base d’Elmendorf-Richardson en Alaska. Cet ultime avorton était sorti des chaînes d’assemblage de Marietta en décembre dernier. Pour le constructeur américain comme pour l’US Air Force, l’événement est symbolique. Il clôt d’une manière un peu amère un chapitre dans l’histoire de cet avion de chasse pas comme les autres. Car les Etats-Unis n’auront au final réussi à fournir à l’US Air Force « que » 187 exemplaires de F-22. Cette dernière en voulait plus, au moins 380, mais Barack Obama s’y est opposé.
Une conclusion d’autant plus amère, que la fine lame de la chasse américaine n’a jamais été engagée au combat (si ce n’est lors d’exercices). Et les avaries techniques qui ont touché son système de recyclage de l’air à bord et qui ont cloué au sol l’ensemble de la flotte l’an dernier, n’ont toujours pas été expliquées. Bref, si le Raptor est (et restera) un oiseau rare, taillé en priorité pour l’interception aérienne à haute altitude, il n’en reste pas moins un pivot essentiel dans l’arsenal militaire américain. Ne serait-ce que pour tenir tête un jour au J-20 chinois et au T-50 russe.
Air France-KLM a annoncé jeudi un plan de transformation sur trois ans (2012-2014), destiné à restaurer sa rentabilité, qui se traduira notamment par une réduction de sa flotte, de son programme d’investissements et de sa dette. La deuxième compagnie aérienne européenne en termes de chiffre d’affaires avait provoqué un électrochoc au sein de sa direction en octobre dernier avec l’éviction surprise de Pierre-Henri Gourgeon de la direction générale et la reprise en main du groupe par son président Jean-Cyril Spinetta, redevenu PDG.
Le groupe a présenté des économies d’urgence d’un milliard d’euros sur trois ans, par le biais du gel des augmentations générales des salaires en 2012 et en 2013 chez Air France et une modération salariale chez KLM, tout en poursuivant le gel des embauches mis en place en septembre dernier. Air France-KLM, qui emploie 105.000 personnes, présentera également en juin un plan de transformation dont l’objectif est de générer une hausse supplémentaire d’un milliard d’euros de sa capacité d’autofinancement sur trois ans.
Les deux phases du plan, dont les deux tiers concernent la compagnie Air France, devraient permettre au groupe de réduire sa dette de deux milliards d’euros d’ici fin décembre 2014 pour la ramener aux environs de 4,5 milliards, avec un ratio nette dette/Ebitda inférieur à 2 contre 4,5 au 30 septembre 2011.
« L’objectif tout simple est dans une situation économique difficile de restaurer de manière structurelle la rentabilité du groupe Air France-KLM et (…) de retrouver en termes de stratégie une ambition réaliste pour les prochaines années », a déclaré le PDG Jean-Cyril Spinetta, lors d’un point presse. Air France-KLM supporte des coûts de personnels plus élevés que ses deux principales concurrentes, l’allemande Lufthansa et IAG, fusion de British Airways et Iberia. »On est en colère parce qu’on a qu’un plan destiné à réduire les coûts alors qu’on attendait autre chose », a déclaré à Reuters David Ricatte, responsable de la communication de la CGT, le premier syndicat d’Air France, pointant l’absence de grandes orientations stratégiques.
Le groupe ramènera également ses investissements de plus de six milliards d’euros sur la période 2009-2011 à un maximum de 4,8 milliards sur les trois prochaines années, conduisant au report de la livraison de trois A320 d’Airbus, qui devaient être livrés cette année et de deux très gros porteurs A380 prévus pour 2014. La compagnie a également reporté la livraison d’un B777 de Boeing, annulé deux options supplémentaires et renoncé pour l’instant à remplacer ses plus anciens A320 comme elle l’avait envisagée. La signature du contrat d’acquisition de 25 A350 à Airbus, dans le cadre d’une méga-commande passée en septembre, devrait intervenir d’ici quelques semaines, ont précisé les dirigeants du groupe. Air France-KLM a annoncé mardi la signature du contrat d’acquisition de 25 B787-9 à Boeing, assorti d’une option pour autant d’appareils, précisant que les discussions se poursuivaient avec Airbus sur la commande de 25 A350.
Sur les trois années qui viennent, le groupe a précisé qu’il n’augmenterait son offre cumulée que d’un peu plus de 5%. Le directeur financier Philippe Calavia n’a pas exclu que le groupe, qui avait prévu en novembre dernier une perte opérationnelle pour 2011, revienne à l’équilibre dès cette année, en fonction de la conjoncture. Air France-KLM, qui vise un retour à l’équilibre sur le seul moyen-courrier en trois ans après une perte estimée à près de 700 millions d’euros en 2011, ouvrira début avril deux nouvelles bases de province à Toulouse et à Nice, après celle démarrée début octobre à Marseille, dans le but de regagner des parts de marché sur les compagnies « low cost » et de réduire ses coûts.
Alexandre de Juniac, nommé à la mi-novembre au poste de directeur général d’Air France, s’est dit satisfait des performances des trois premiers mois de la base de province de Marseille.
« Les réservations et les taux de remplissage actuels sont conformes au plan et pour l’été, ils sont plutôt meilleurs que ce que nous avions anticipé », a-t-il dit. EasyJet compte également ouvre l’été prochain deux nouvelles bases à Toulouse et à Nice -après celles d’Orly, Roissy et Lyon- une réplique frontale au plan d’Air France. La compagnie aérienne à bas coûts britannique, qui revendique la deuxième place dans l’Hexagone derrière Air France avec plus de 10% du marché, voit encore un potentiel de croissance important en France, où la pénétration des « low cost » est inférieure de moitié à la moyenne européenne, avait dit en décembre à Reuters son directeur général pour la France, François Bacchetta.
L’action Air France-KLM a clôturé en hausse de 7,46% à 28,31 euros jeudi, donnant une capitalisation de 1,3 milliard. Elle a plongé de 71% en 2011, sous-performant largement ses principales concurrentes européennes.
Quand le Rafale met à mal Dassault et la France
Posted: 21st décembre 2011 by admin in NewsTags: avion de chasse, avion de combat, dassault aviation, rafale
Le ministre de la Défense avertit : « si Dassault ne vend pas son appareil [le Rafale] à l’étranger, la chaîne [de production] sera arrêtée ». Invité aujourd’hui de Questions d’Info, Gérard Longuet atermoie néanmoins la sanction à, au minimum, un horizon de sept ans. Plus précisément, une fois que l’armée française, qui se fournit en Rafale sans appel d’offres, aura eu livraison de tous les appareils commandés, dont l’étalement est prévu jusqu’en 2018 au moins. Si d’ici là, les échéances électorales n’écornent pas la volonté des politiques et si Dassault se fait éconduire en Inde, alors le groupe se contentera, s’agissant des Rafale, d’entretenir les appareils. Un moindre mal pour le ministre puisque « l’achat représente un tiers et la vie représente les deux tiers ».
Le Rafale, constamment affublé de l’épithète « l’avion de chasse qui n’a jamais été exporté », moqué comme Le Concorde à son époque dans l’aviation civile, a essuyé il y a tout juste une semaine un échec de plus… en Suisse cette fois-ci. L’armée helvétique lui a préféré le Grippen du groupe suédois Saab. Sur la scène internationale, l’avion de combat français, plus cher que ses concurrents, vole commercialement d’échec en échec. Au jeu des appels d’offres, le F18 de Boeing, le Grippen suédois ou l’Eurofighter d’EADS l’emportent systématiquement. Dassault sait désormais décliner « non » en plusieurs langue. Par ordre chronologique des camouflets : les Emirats arabes unis, à la mi-novembre, qui faisaient suite aux déconvenues brésilienne, marocaine, singapourienne, sud-coréenne et néerlandaise. Et pourtant, exception française là encore, Dassault a obtenu des pouvoirs publics, dans le cadre de la loi de programmation militaire 2009-2014, l’assurance de produire un avion par mois afin de garantir ses installations industrielles, ses emplois et ses prix. Le 12 décembre, le PDG de Dassault réagit. Le PDG de Dassault Aviation, Charles Edelstenne, a réfuté les critiques selon lesquelles le constructeur aéronautique vivait aux crochets de l’Etat et ne cherchait pas véritablement à exporter son avion de combat le Rafale, dans un long entretien publié lundi dans le Figaro.
« Pour ceux qui continuent à penser que nous sommes un arsenal vivant grassement aux crochets de l’Etat, je veux juste leur indiquer que 75% du chiffre d’affaires de notre société reposent sur la vente d’avions civils et que les commandes de l’Etat ne représentent en moyenne que 20% de notre activité! », explique le dirigeant. Charles Edelstenne a accordé cet entretien après une nouvelle slave de critiques consécutives à l’échec récent dans la vente du Rafale en Suisse qui lui a préféré le Gripen suédois. L’avion de combat, conçu pour l’armée de l’air française, n’a pas encore trouvé preneur à l’étranger.
Face à ceux qui estiment qu’il ne souhaite pas l’exporter se contentant des commandes de l’armée de l’air française, M. Edelstenne rappelle que « l’exportation est une nécessité vitale pour l’industrie d’armement ». « Rien que pour les Emirats arabes unis, plus de 100 personnes de Dassault Aviation, et je ne compte pas ceux de nos coopérants Thales et Snecma, sont mobilisées dans les négociations Rafale depuis plus de deux ans. Croyez-vous que je dépenserais autant d’énergie juste pour faire de la figuration si je n’en étais pas convaincu? », interroge le patron.
Sur le prix du Rafale jugé extravagant par certains observateurs, Charles Edelstenne répond que « les prix sont validés par l’État, qui se porte garant qu’il n’y a pas de surmarge dans nos offres ». Le prix du Rafale supérieur à celui des avions de combat sur le marché se justifie par sa polyvalence qui permet de remplacer plusieurs types d’avions différents, « ce qui contribue à réduire la quantité d’avions nécessaires pour remplir les missions qui relèvent de l’aviation de combat ». « Il n’est donc pas possible de comparer un pour un », conclut-il.
M. Edelstenne, qui rappelle par ailleurs que la dimension politique est essentielle, dans ce dossier, estime que « les Etats-Unis mettent tout leur poids politique dans la balance pour empêcher l’exportation du Rafale ». « Ils savent qu’ils hypothéqueraient, ainsi, l’avenir de cette filière en France et en Europe. Ils y gagneraient un double monopole, militaire évidemment, mais aussi technologique, car l’aéronautique irrigue, par les technologies qu’elle développe, des pans entiers de l’économie », analyse-t-il.
Il agite enfin le spectre de l’emploi en France rappelant que « 100% du Rafale sont fabriqués en France et qu’il procure de la charge de travail à près de 500 entreprises, dont de très nombreuses PME-PMI innovantes ». Le Rafale est toujours en lice aux Emirats arabes unis, en Inde et au Brésil. Ce sont « les trois dossiers les plus avancés », rappelle-t-il.
Le Japon passe au F-35
Posted: 14th décembre 2011 by admin in NewsTags: avion de chasse, f-35, japon
Les médias japonais ont rapporté que Le Japon va sans doute choisir le Lockheed Martin F-35A Lightning II pour satisfaire son programme FX. Le deal portera sur 40 avions, pour une valeur de 8 milliards de dollars. Les autres avions en compétition sont le F/A-18, le E/F Super Hornet et le Typhoon. Le facteur politique entre clairement en ligne de compte et les liens étroits entre Washington et Tokyo mais la motivation de la décision sera très surveillée à Séoul qui doit également se prononcer prochainement sur un achat, tout comme Canberra qui a acheté des F-35 et doit attendre ses livraisons. Le Rafale français n’est pas en lice. Pour savoir pourquoi, nous vous recommandons la lecture de l’article publié par « Avion de Chasse » qui énonce un certain nombre de facteurs pragmatiques expliquant l’absence de ventes du Rafale.
American Airlines en Chapitre 11
Posted: 30th novembre 2011 by admin in NewsTags: american airlines, amr, aviation 101, chapitre 11, faille
AMR, maison mère d’American Airlines, a annoncé ce mardi 29 novembre son placement, et celui de sa compagnie, sous la protection du chapitre 11 de la loi américaine sur les faillites. Certaines rumeurs le laissaient entendre depuis quelques mois, c’est arrivé : la troisième compagnie américaine (en termes de passagers transportés) dépose le bilan, mais continue toutefois ses activités sous la protection du chapitre 11. Le transporteur dispose de 4,1 milliards de dollars de trésorerie disponible.
Dans la foulée, le PDG de la compagnie Gérard Harpey démissionne au profit de Thomas Horton, entré au sein du groupe en 1985. Sous supervision judiciaire, la compagnie devra donc procéder à sa restructuration et obtient un sursis concernant ses dettes. Jusqu’ici seule grande compagnie américaine à avoir évité de se placer sous la protection du chapitre 11, American Airlines se trouve endettée de 29 milliards de dollars.
Les programmes de vols et commandes du transporteur ne seront cependant pas affectés par ce nouveau statut. Le 21 novembre dernier, la compagnie a précisé auprès d’Airbus sa commande de 130 monocouloirs pour laquelle elle a sélectionné les modèles A319 et A320. Les premiers appareils de la commande rejoindront la flotte du transporteur en 2013. A cela s’ajoute également une commande supplémentaire de 130 A320neo et de 200 Boeing 737 MAX.
Faute de s’être entendue avec ses pilotes sur le sujet des concessions salariales, American Airlines se concentrera dorénavant sur l’abaissement de ses coûts, notamment en matière salariale, dans le but de renflouer ses comptes. À noter qu’American Eagle, s’est également placée en situation de faillite.
Le monde pourrait être au bord d’une guerre commerciale sur les efforts de l’Union européenne d’imposer des redevances sur les émissions de carbone de tous les avions qui atterrissent ou décollent au sein de l’UE. Le régime, s’il est appliqué, serait la première sanction financière mondiale sur les émetteurs de gaz à effet de serre.
A partir du 1er Janvier, l’UE entend faire les compagnies aériennes internationales de se joindre à son système d’échange d’émissions (ETS). Ils devront acheter des permis d’émissions de carbone pour des vols effectués dans et hors des aéroports européens. Chine, la Russie, les Etats-Unis, l’Inde, le Brésil et le Japon s’opposent au plan, qui bafoue la loi qu’ils disent internationales, et la semaine dernière, la Chambre des représentants américains a voté pour rendre illégal pour les compagnies aériennes américaines de se conformer à cette loi. Mais la Cours européenne de justice a statué provisoirement le mois dernier que le plan est légal. L’impasse née de l’échec de l’Organisation des Nations unies de l’aviation civile internationale pour contrôler les émissions de dioxyde de carbone de l’aviation, malgré sa promesse de 1997.
Un rapport de la Banque mondiale intitulé «Mobiliser des Finances du climat», préparé pour la réunion du G20 de cette semaine des dirigeants du monde à Cannes, en France, affirme que les taxes carbone mondial sur l’aviation serait un moyen largement indolores d’accroître les recettes et réduire les émissions de CO2.
Un projet de document affirme que des frais de 25 $ la tonne sur les émissions de CO2 de l’aviation »pourrait augmenter ses prix billet d’avion d’ environ 2-4 pour cent », tout en réduisant les émissions de CO2 et d’autres sur les routes couvertes par les charges de 5 à 10 p. cent. Ce qui se traduirait en partie par moins de personnes de vol, mais surtout en encourageant le retrait des vieux avions plus polluants, ainsi que d’un commutateur d’itinéraires et de vitesses économes en carburant.
Les émissions de l’aviation représentent actuellement 3 pour cent des émissions mondiales de CO2. Mais leur contribution au changement climatique est doublée par l’effet de serre des autres émissions des moteurs d’avions, tels que la vapeur d’eau et des oxydes d’azote.
Les compagnies aériennes disent que l’UE pourrait endommager leurs profits et réduire les investissements dans les technologies propres. Mais la Banque mondiale affirme que, loin d’être un fardeau injuste, il « reflètent un changement d’échelle arrière de traitement du combustible d’imposition exceptionnellement favorable». Le carburant d’aviation est actuellement non taxé dans le monde entier.
Course en avant pour le biocarburant ?
Posted: 20th octobre 2011 by admin in NewsTags: aviation, aviation 101, biocarburant
Parler de course folle entre États du sud pour le contrôle du marché du biocarburant destiné à l’industrie aérienne serait sans doute exagéré. N’empêche, ce marché est de telle importance qu’il pourrait considérablement changer la condition économique de la région ou du pays qui trouvera le moyen d’en tirer profit, reconnaît un représentant de la Banque interaméricaine de développement (IADB), Arnaldo Vieira de Carvalho.
Entre le Brésil, le Mexique et l’Argentine, ce dernier n’ose encore identifier le pays le plus susceptible de parvenir à mieux tirer son épingle du jeu. Mais une chose est certaine, dit-il, «pas un ne souhaiterait pas profiter des retombés commerciale de ce futur or noir». Spécialiste des questions énergétiques à l’IADB, M. Vieira de Carvalho est au nombre de quelques centaines de spécialistes réunis depuis hier dans l’enceinte du siège de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), à Montréal.
Tous (chercheurs, cultivateurs, avionneurs, compagnies aériennes, pétrolière et distributeurs de carburant) s’y sont donnés rendez-vous pour discuter des avancées de l’industrie en matière de carburants alternatifs durables à l’intention de l’industrie aérienne, un marché actuellement évalué au bas mot à quelque 200 G$US annuellement.
En 2008, comme on le sait, l’industrie aérienne s’est engagée entre autres à améliorer l’efficacité énergétique de ses flottes de 1,5% par année, et de parvenir à réduire de moitié en 2050 le total des émissions polluantes qu’elle générait en 2005. Ces objectifs de l’industrie, doublée de l’adoption de nouvelles réglementations environnementales dans certains pays européens notamment, poussent l’industrie à des progrès rapides.
À tel point, qu’un avion de passagers utilisant des carburants alternatifs n’est plus qu’un vague objectif, mais de plus en plus une réalité, a fièrement déclaré mercredi, Jane Hupe, chef de la division environnementale de l’OACI. Au cours des derniers mois, Lufthansa, Finair, KLM, Aero Mexico, InterJet, Thomson Airways et Air France, entre autres, peuvent toutes se vanter –à différents niveaux- d’avoir effectué au moins un vol commercial à l’aide de ce que l’on considère être un carburant alternatif.
«La recherche avance à la vitesse de l’éclair, a soutenu Mme Hupe. En deux ans, les progrès réalisés sont inimaginables. Déjà, cinq consortiums de recherche internationale ont vu le jour et pas moins de 300 initiatives environnementales de tous genres ont été mis en place.» Parmi elles, figure le projet de lancement de la nouvelle famille d’avions CSeries de Bombardier. Promis pour 2013, ces nouveaux avions devraient être fabriqués à 70% de matériaux composites, ce qui dit-on, devraient entraîner d’importantes économies de carburant.
Parallèlement, la recherche se poursuit afin de trouver le meilleur carburant alternatif possible. Par exemple, la compagnie aérienne Etihad Airways travaille de concert avec un centre de recherche d’Abu Dhabi pour le développement d’un carburant fabriqué à base de plantes résistante à l’eau salée. Linden Coppell, chef des affaires environnementales de Etihad Airways parlait avec enthousiasme de cette avenue qui pourraient, croit-on avant longtemps, commencer à se répandre dans les déserts des Émirats arabes unis.
Du carburant fabriqué à l’aide de maïs, de cannes à sucre, d’eucalyptus, d’algues, et de résidus agricoles et industriels sont également à l’étude sans qu’aucune encore –du moins en théorie- ne domine les autres. On semble tenir mordicus à garder toutes les options ouvertes, malgré les critiques. C’est que malgré les avancés apparemment importants dans la recherche, des questions –et non les moindres- demeurent. Par exemple, a reconnu Mme Hupe, l’industrie demeure dans le flou quasi total quant aux solutions qui peuvent se revendiquer «de durable». En quelque sorte, une solution de nouveau carburant qui soit avantageuse à la fois du point de vue économique, social et environnemental.
Au-delà des problèmes technologiques et financiers liés au développement d’un nouveau carburant, c’est probablement là le problème le plus délicat, estime M. Vieira de Carvalho, de la Banque interaméricaine de développement. «Comment s’assurer que la solution privilégiée, aussi lucrative soit-elle, sera bénéfique à long terme pour l’environnement et les populations touchées?, dit-il. Ce n’est pas facile, mais néanmoins essentiel si l’industrie aérienne désire voir ses efforts réellement pris au sérieux par la planète».