Les yak de voltige

Posted: 19th novembre 2018 by admin in News

Un chasseur à réaction plus perfectionné a été demandé de Yakovlev par un conseil des ministres directive du 29 avril 1946. la machine était basée sur le Yak-15 mais a montré de nombreux changements, non des moindres redessinés surfaces de l’aile et de la queue pour des vitesses plus élevées. Dans fait deux ailes différentes ont été considérées qui avait des zones respectives de 13,5m2 (145.2ft2) et 15.0m2 (161.3ft2), le plus petit donnant la vitesse maximale estimée la plus élevée de 850 km / h à 7 000 m (22 966 pi) par rapport aux 830 km / h de la plus grande machine (516 mph). Avec la plus grande aile, l’estimation plafond de service était de 14 000 m (45,931ft). L’aile elle-même était trop mince pour accueillir les roues principales et donc la les jambes principales ont dû être repensées et celles-ci étaient attachés à l’un des ordinateurs centraux du fuselage. Prototype de construction déplacé avance très bien et un premier vol a été crayonné pour le 20 septembre 1946 mais, dans le événement, le prototype Yak-17 n’a jamais volé. Les essais au sol ont été arrêtés le 26 septembre et, parce que le Yak-15 avait été commandé en quantité, pas d’autres exemples ont été construits. La désignation était presque immédiatement réutilisé. Théoriquement le diluant les ailes auraient donné à cet avion un augmentation modeste de la vitesse par rapport au Yak-15 propulsé par le même moteur mais ce dernier avait été commandé pour la production; la roue de queue train d’atterrissage était également obsolète. Yakovlev Yak-17 (Deuxième) Parallèlement au développement du Yak-17 ci-dessus, l’OKB a commencé à travailler sur un Yak-15 avec un train d’atterrissage tricycle appelé le Yak-15U-RD-10. Cela a été volé en juin 1947 et a finalement été sélectionné pour la production en mars 1948 sous le nom de Yak-17. Ce type partagé le nom de code Feather. Yakovlev Yak-23 Le 11 mars 1947, après la construction britannique de Nene et les réacteurs Derwent étaient devenus disponibles, le Conseil des ministres de l’URSS a publié un nouvelle directive demandant à plusieurs OKB de concevoir de nouveaux avions propulsés par ces moteurs. Yakovlev a reçu l’ordre de faire une opération tactique combattant de l’aile droite, qui est devenu le Yak-25 ci-dessous, mais le concepteur a décidé de faire deux projets à la fois, sa deuxième ‘entreprise privée’ projet en conservant le format «pod and boom». Il a été désigné Yak-23 et le prototype a volé en juillet 1947, et il semblait un avion tout à fait plus gros et plus costaud que son prédécesseurs. Essais en vol réussis et à la fin de 1948, le type a été commandé en la production comme une assurance contre les problèmes et échec possible de l’aile en flèche Mikoyan MiG-15 et Lavochkin La-15 (Chapitre Deux). Le nom de code de reconnaissance de l’ASCC pour cet avion était Flora. A retrouver sur le site du spécialiste de voltige aérienne.

L’incroyable sécurité en avion

Posted: 5th novembre 2018 by admin in News

Pas une seule personne n’a péri dans un accident d’avion à passagers commercial en 2017, faisant de cette année une année extraordinairement sûre pour les vols. Des rapports de deux organisations néerlandaises distinctes résument à quel point il était incroyablement sûr de voler dans les airs, et les experts en aviation disent que la récente vague est simplement une partie de la tendance des années précédentes (n’hésitez donc pas à ignorer ce tweet de la Président affirmant que c’est sa faute.)  Alors que les vols en avion de transport commercial ne faisaient pas de victimes dans le monde, le secteur n’avait subi que des pertes minimes. Selon un chef d’accusation, Aviation Safety Network, il y a eu dix accidents impliquant des avions de transport de passagers ou cargo, faisant 44 morts en 2017. (Cette organisation se concentre sur les accidents impliquant des avions commerciaux, des cargaisons ou des passagers, destinés à transporter 14 personnes ou plus; n’a pas pris en compte les 35 vies perdues au sol lors d’un accident d’avion cargo au Kirghizistan.) Selon un autre chef d’entreprise hollandaise, l’entreprise To70 a tué 14 personnes. accidents d’aviation en 2017. Ils se sont concentrés uniquement sur les avions de passagers commerciaux pesant plus de 12 566 livres au décollage.   Et cela fait plus de 400 jours, un record, depuis le dernier crash d’avions commerciaux de transport de passagers dans le monde, selon Harro Ranter, PDG du réseau de la sécurité aérienne,.

 

Voici pourquoi.  Selon Mary Schiavo, avocate et ancienne inspectrice générale du département américain des Transports, la décennie la plus décisive pour la sécurité des avions a été les années 1990. «Vous pouvez voir des changements spectaculaires si vous regardez l’évolution de la sécurité aérienne au fil du temps», explique-t-elle, «avec des systèmes anti-collision, des systèmes avancés d’alerte de proximité du sol» et une amélioration du contrôle du trafic aérien.   Schiavo a également déclaré que la «gestion des ressources en équipage» avait également aidé – il s’agit d’un terme de l’industrie qui désigne la façon dont les pilotes communiquent entre eux. Ils devraient, dit-elle, « se défier continuellement. »   Tout comme Schiavo, Ranter du réseau de la sécurité aérienne a déclaré que l’année «extrêmement sûre» faisait partie d’un progression remontant à deux décennies – et de nombreux facteurs sont à remercier pour cela. «Ce n’est pas une invention ou quelque chose comme ça», dit-il. En général, dit-il, le secteur a appris au fil du temps des incidents sur lesquels il a enquêté. Il vante également la fiabilité du moteur et davantage d’automatisation. Il existe également les avantages de la notification anonyme, explique Ranter, dans laquelle les pilotes et d’autres, comme les contrôleurs aériens, peuvent signaler en toute confidentialité des incidents, même mineurs. Aux États-Unis, par exemple, depuis 1976, la NASA héberge le système confidentiel de compte rendu de la sécurité de l’aviation.

 

l publie ensuite une base de données et un bulletin d’information contenant les résultats de ces rapports d’incident.  Cela peut donner un aperçu sincère de ce qui se passe dans les coulisses: dans l’édition de décembre, le bulletin d’information de l’industrie signalait qu’un pilote avait appris qu’un serpent avait été repéré dans le cockpit – mais n’avait pas été retrouvé depuis. Le commandant de bord a demandé un nouvel avion. «J’ai contacté Dispatch et discuté avec eux du fait que j’étais inconfortable de prendre l’avion dans un état de reptile inconnu.…» A écrit le pilote. « La possibilité [existait] qu’un serpent puisse s’exposer en vol, ou pire à l’approche, sortir des palonniers. » Selon le bulletin d’information, le commandant de bord aurait eu un nouvel avion, l’avion dans lequel le le serpent a été repéré a été utilisé de toute façon.   Adrian Young de To70 fait écho à Ranter et Schiavo et affirme que la filière sécuritaire n’est pas un phénomène récent. «C’est le résultat de décennies de travail qui ont rendu l’aviation plus sûre et plus sûre», a-t-il déclaré. Il a également souligné que des avions plus solides et moins inflammables constituaient un avantage, tout en maintenant les zones autour des pistes et des aéroports sans obstacles.   Selon lui, voler est toujours une activité risquée et il s’inquiète en particulier de la prolifération des batteries lithium-ion que nous transportons maintenant dans les smartphones, les ordinateurs portables et les valises rangées dans le coffre à bagages. «C’est quelque chose qui retient l’attention de toute l’industrie», dit-il.

 

Menaces Russes sur le Japon ?

Posted: 3rd septembre 2018 by admin in News

Le 1er septembre, les avions de combat de la Force d’autodéfense aérienne du Japon ont intercepté deux avions de reconnaissance maritime russes approchant de leurs espaces aériens respectifs. Selon la déclaration officielle du ministère japonais de la Défense (MOD), la force d’autodéfense aérienne japonaise (JASDF) a déployé des avions de chasse pour escorter les avions de reconnaissance maritime et de lutte anti-sous-marine (ASW) Tu-142 et Su-24MR. avion de reconnaissance au-dessus de la mer du Japon. L’avion de reconnaissance russe Sukhoi Su-24MR a volé près de l’espace aérien japonais, près de la ville de Wajima, à Ishikawa, avant de retourner vers Vladivostock, et le Tu-142 a volé le long de la côte japonaise. Le dernier incident similaire s’est produit la semaine dernière lorsque des combattants japonais ont intercepté des avions de guerre électronique et des appareils de surveillance du Shaanxi Y-9JB au-dessus des îles de Tsushima, traversant la mer du Japon et la mer de Chine orientale. Le Tupolev Tu-142 est un avion de reconnaissance maritime et de lutte anti-sous-marine (ASW) dérivé du Bombardier stratégique Tu-95 turbopropulseur. L’avion est développé pour fournir de meilleures capacités de combat naval. Il peut être déployé principalement dans des opérations de guerre anti-sous-marine (ASW), de reconnaissance maritime et de patrouille à basse altitude. Les Su-24MR russes, connus sous le nom de code OTAN «Fencer», sont des avions supersoniques de première ligne capables d’effectuer des reconnaissances en profondeur jusqu’à 400 km de la ligne de front. Afin de permettre à l’avion de procéder à une reconnaissance en profondeur, le jet est équipé d’un radar latéral. Il facilite le suivi des cibles au sol telles que les fortifications et les équipements de l’ennemi grâce à l’utilisation de caméras sensibles à haute résolution, de systèmes de détection radio et de capteurs infrarouges qui aideraient à détecter les objets camouflés. Source : bapteme de l’air.

S’offrir un vol en avion

Posted: 7th juin 2018 by admin in News

Noël est en train de grimper, mais d’ici là, nous aurons la dernière grande fête de l’année, Thanksgiving. Même si Thanksgiving est un moment que vous voulez passer avec votre famille, vous n’avez pas à le faire en flânant dans la maison. Prendre un tour en avion au Grand Canyon pourrait être le plaisir ultime des vacances, mais assurez-vous de réserver rapidement, car les billets se vendent rapidement. Pourquoi est-il important d’acheter votre visite à l’avance? Tout simplement, c’est parce que Las Vegas est l’endroit le plus populaire pour visiter le canyon. La ville est à un peu plus de 100 miles du parc national, et il faut seulement un peu plus de 30 minutes pour y aller sur un vol. La plupart des avions de Vegas volent vers la rive ouest, mais vous pouvez également faire un tour de la rive sud si vous préférez. La distance de la rive sud de Las Vegas est plus longue, mais il ne faut que 60 minutes pour s’y rendre en avion. Une bonne chose à propos d’aller à la rive ouest est que vous pouvez faire une visite d’atterrissage. Lorsque vous prenez un tour d’atterrissage, vous obtenez une vue aérienne de Lake Mead, Hoover Dam, et le Grand Canyon, plus vous arrivez à atterrir dans le canyon et explorer à pied. Options de visite d’atterrissage Si vous n’avez pas le temps pour une visite d’atterrissage, vous pouvez prendre une visite en avion du canyon, ce qui est bien quand vous manquez de temps ou avez un budget serré. Cependant, si vous avez le temps et l’argent, vous devriez envisager de faire une visite d’atterrissage parce qu’ils sont très amusants. Vous aurez jusqu’à 2 heures pour explorer le canyon après votre atterrissage. Il y a beaucoup de choses que vous aimerez faire. Par exemple, vous ne voulez pas manquer le Skywalk. Vous pouvez ajouter des billets pour le Skywalk à votre forfait afin que vous puissiez marcher sur la plate-forme de verre et vous tenir à 4000 pieds au-dessus du sol du canyon. Un autre tour d’avion du Grand Canyon est livré avec une descente en hélicoptère vers le sol du canyon. Vous pouvez également ajouter des billets pour une descente en hélicoptère au fond du canyon. Sur celui-ci, vous pouvez même faire un tour sur un bateau du Grand Canyon, pour l’aventure ultime, tout compris. Tours de la rive sud Alors que le West Rim est amusant, ce n’est pas votre seule option. Le South Rim est un vol d’une heure rapide de Las Vegas, et y aller en avion est beaucoup mieux que de prendre un bus de six heures ou en voiture. Une fois que vous arrivez à la rive sud, vous pouvez transférer à un hélicoptère et survoler la rive nord et revenir. En outre, vous pouvez ajouter une expérience de visite au sol en bus ou en Jeep. Les voyages en avion sont moins chers que les tours en hélicoptère Les voyages en avion réduisent les coûts, car les avions peuvent transporter plus de passagers. Jusqu’à 19 personnes peuvent prendre part à chaque excursion dans un avion spécialement conçu pour le tourisme. Ils ont de grandes fenêtres panoramiques, des sièges confortables, beaucoup d’espace dans la cabine, et le meilleur de tous, les ailes sont montées sur le dessus de l’avion afin qu’ils ne bloquent pas votre vue. Alors que les avions ont l’avantage d’être plus abordables, ils sont également plus pratiques pour les groupes plus importants. Une chose que vous devez savoir, c’est que ces visites sont en forte demande. Pour cette raison, vous devez réserver votre visite de Thanksgiving dès que possible. C’est une bonne idée de réserver votre visite lorsque vous confirmez vos plans de voyage afin de ne pas être pris à la dernière minute manquant la tournée ou d’avoir à payer un prix plus élevé pour les billets. Pour être sûr, vous devriez réserver votre visite au moins une semaine à l’avance. Beaucoup à voir et à faire Les excursions en avion sont un excellent moyen de voir le canyon, car ils sont abordables et viennent avec beaucoup d’options. Avec des options supplémentaires disponibles aux Rives Ouest et Sud, choisir un forfait avion abordable ne signifie pas que vous devez manquer ce que le canyon a à offrir. Pour obtenir la meilleure offre sur votre voyage organisé, assurez-vous de réserver votre visite en ligne, ce qui est pratique lorsque vous utilisez votre carte de crédit. Les deux jantes sont belles à visiter, et heureusement, vous pouvez voler à l’un ou l’autre de Las Vegas, alors soyez prêt pour des vues panoramiques impressionnantes et des aventures exaltantes. Source : Vol en Mirage.

Retour sur le MH17

Posted: 29th mars 2018 by admin in News

Les troupes ukrainiennes ont-elles abattu le vol MH17 de la compagnie aérienne malaisienne pour fomenter une guerre? Les puissances cachées de leurs associés mondialistes veulent nous faire croire que c’est la Russie qui a abattu le vol MH17 de la Malaysian Airlines avec la perte tragique de près de 300 vies en utilisant des missiles sol, mais est-ce qu’il se passe quelque chose ici? ? Sans une véritable enquête, la rhétorique mise en avant par les puissances cachées qui sont contrôlées par les médias traditionnels indique que le doigt pointe fermement vers les rebelles ukrainiens aidés et soutenus par la Russie. Cependant, certains pensent que l’explication de la descente de l’avion était un cas d’identité erronée d’une force terrestre basée en Ukraine, soutenant la Russie et pensant qu’il s’agissait d’un avion militaire ennemi. D’autres, de diverses sources, affirment qu’il a été exécuté par les troupes ukrainiennes. La théorie sous-jacente est basée sur l’idée que l’armée ukrainienne a secrètement abattu le vol MH17 de la compagnie aérienne malaisienne pour accuser les Russes de tenter de fomenter une guerre. Si cela était accepté comme un fait international, une condamnation mondiale en résulterait, favorisant politiquement l’Ukraine dans la guerre. Des responsables en Ukraine et aux États-Unis maintiennent catégoriquement que Moscou a aidé et encouragé les séparatistes à effectuer la fusillade de l’avion, affirmant que l’opération de missiles peut être attribuée à ces individus impliqués. Cependant, le procureur général de l’Ukraine, Vitaliy Yarema, le conteste en disant que « l’armée a dit au président après que l’avion de ligne ait été abattu que les terroristes ne possédaient pas nos systèmes de missiles Buk ». A l’appui de ce qui précède, des experts médico-légaux formés en audio ont analysé un enregistrement publié par les autorités ukrainiennes affirmant que c’était une preuve que la Russie aidait et encourageait les rebelles au travail avec l’attaque de missiles … mais elle a été rejetée par les experts . Une partie de l’audio était censée être un seul enregistrement. Cependant, lorsque les composantes spectrales et temporelles ont été analysées, il s’est avéré que celle-ci était constituée de trois segments qui avaient été assemblés. Le dialogue enregistré était venu de trois différents épisodes séparés reconstitués … les experts ont rapporté. De plus, l’enregistrement sur bande comportait un certain nombre de pauses détectées, indiquant qu’il avait des démarcations de temps spécifiques confirmant que l’audio avait été assemblé à partir de divers épisodes. Outre tout cela et surtout, un dénonciateur prétend qu’il a des images satellites montrant que c’était l’armée ukrainienne qui avait abattu l’avion et était donc responsable. Les images sont en possession des services de renseignement des États-Unis. Nous devrons en effet attendre les développements ultérieurs qui pourraient révéler la vérité. Source : pilotage avion.

Devenir pilote ?

Posted: 29th mars 2018 by admin in News

Si vous envisagez sérieusement de devenir pilote, que ce soit pour les loisirs ou pour un emploi à temps plein, félicitations pour votre ambition! Mais avant de vous rendre trop profond, vous devez considérer si vous êtes à la hauteur de la tâche ou non, physiquement et financièrement.
Êtes-vous éligible?
La première chose que vous devez faire est de vous assurer que vous êtes réellement éligible pour commencer à gagner votre licence de pilote. Bien que ce soit une déception écrasante si vous découvrez que vous ne l’êtes pas, il est préférable de le savoir maintenant plutôt que plus tard quand vous avez dépensé de l’argent pour rien.
La première exigence est que vous devez avoir au moins 17 ans pour être un pilote privé. Bien qu’il soit permis de commencer les cours à un âge plus précoce, il n’est probablement pas rentable de commencer avant environ six mois avant d’avoir 17 ans.
Ensuite, vous devrez passer un test d’évaluation médicale FAA. Cette évaluation est une exigence pour toute personne souhaitant tenter son premier vol en solo. Si, pour une raison quelconque, vous échouez à l’évaluation, rappelez-vous simplement qu’il est préférable de savoir plus tôt que plus tard, ce qui ne ferait qu’exacerber votre déception.
Pouvez-vous vous le permettre?
L’un des aspects clés de la formation des pilotes est celui financier. Il n’est tout simplement pas bon marché d’apprendre à voler, et vous devrez donc planifier soigneusement vos finances, en établissant un budget réaliste. Cela vous aidera à décider si c’est vraiment réalisable ou non, et cela vous aidera également à suivre les dépenses que vous encourez au fur et à mesure que votre formation progresse.
Il y a beaucoup de dépenses que vous devrez considérer. Parmi les plus évidents, mentionnons les frais de l’instructeur de vol, les frais de location de l’avion, les frais de carburant (s’ils ne sont pas inclus dans la location d’avion), les manuels de référence électroniques, les frais d’évaluation fournitures et assurance médicale (vos primes sont susceptibles d’augmenter si vous êtes un pilote!).
Le coût total de la formation des pilotes, du début à la fin, varie considérablement en fonction de nombreux facteurs, tels que l’endroit où vous prenez vos leçons et le temps qu’il vous faut pour obtenir votre permis. Les estimations de la fourchette des coûts totaux, mais la majorité d’entre eux semblent placer le montant moyen d’argent dépensé pour obtenir une licence de pilote à environ 8 000 $. Gardez à l’esprit que tant que le coût du carburant augmente, ce coût est également susceptible d’augmenter aussi.
Aussi, vous devez garder à l’esprit que même si le nombre minimum légal d’heures de vol avant que vous ne puissiez pas passer le test final FAA est fixé à 40, beaucoup d’étudiants prennent beaucoup plus de temps avant que leur instructeur leur permette de passer ce test final. La moyenne actuelle est d’environ 55 heures.
Pour tenir compte de cela et de tout autre facteur, il n’est pas déraisonnable de dire qu’un budget de 10 000 $ est nécessaire pour s’assurer que tous les coûts sont couverts. Il serait peut-être possible de trouver un programme ou une entreprise spécialisée dans les prêts d’école de pilotage si vous avez besoin d’aide pour financer vos rêves, alors ne désespérez pas si ce chiffre semble hors de portée.

Hélicoptère: l’enjeu de l’entretien

Posted: 31st janvier 2018 by admin in News

« J’attends plus des industriels, nous ne pouvons pas nous contenter des taux de disponibilité actuels du matériel de défense », a insisté le président de la République, Emmanuel Macron lors de ses voeux aux Armées vendredi dernier. Dans le matériel en éternelle réparation, les hélicoptères font la course en tête. Au ministère des Armées, on s’irrite des 30 contrats d’entretiens qui s’entremêlent sans aucune visibilité pour l’entretien de l’hélicoptère de combat Tigre et on dénonce la flambée du coût horaire de vol du Caracal, passé de 12.000 euros en 2012 à 34.000 euros en 2016. Mi-décembre, la ministre des Armées, Florence Parly, se demandait quelle était la justification de cette hausse de 81 % « pour une activité stable et une disponibilité amputée d’un cinquième ». Dans ces conditions, l’abandon du projet X6 étonne moins : le message passé par le gouvernement français à Airbus Helicopters est clairement de se concentrer sur l’amélioration du fonctionnement de l’existant. A ce propos, Guillaume Faury a affirmé être en plein accord avec les volontés de réformes de Florence Parly. De fait, la faible disponibilité des appareils de l’armée a déjà coûté à Airbus Helicopters. Le groupe espère signer cette année des premiers contrats dans le secteur civil pour son nouvel hélicoptère de taille moyenne, l e H160 successeur du Dauphin . Dans le militaire, le groupe risque une déception. L’armée française devrait bien confirmer qu’elle fait du H160 la base du futur hélicoptère inter-armée léger qui équipera à terme toutes ses forces (terre, air et mer) mais elle compte repousser de plusieurs années le programme. L’ancien gouvernement avait sélectionné ce modèle pour remplacer les divers appareils (Gazelle, Fennec, Panther, Alouette, Dauphin), soit une commande potentielle de 160 hélicoptères. Avec une première livraison avancée à 2024. Un choix qui ne sera pas confirmé par la loi de programmation militaire, qui doit être présentée en février prochain. La commande des premiers H160 version militaire serait repoussée à 2022 pour une première tranche de livraison entre 2026 et 2028. Source : vol en hélicoptère.

Le Canada achète des avions de chasse

Posted: 14th décembre 2017 by admin in News

Le gouvernement canadien met ses menaces envers le constructeur américain Boeing à exécution. Ottawa a confirmé mardi l’achat de 18 F-18 d’occasion de l’Australie au coût de 500 millions de dollars ainsi que la relance d’un appel d’offres pour l’achat de 88 chasseurs neufs. Ces derniers devront être livrés d’ici 2025. Après une plainte de Boeing, le département américain du Commerce avait imposé cet automne des tarifs punitifs de 300 % aux avions de la C Series de Bombardier. « [Boeing] ne devrait pas s’attendre à ce qu’on leur achète des avions s’ils attaquent Bombardier », avait alors soutenu le premier ministre Justin Trudeau. Ainsi, les appareils australiens serviront de chasseurs de transition en attendant l’achat des avions neufs, mais aussi de réserve de pièces pour réparer les vieux CF-18 canadiens. Ils permettront également à l’aviation canadienne de remplir ses engagements envers l’OTAN et le NORAD. « Nous avons besoin de ces avions de chasse de toute urgence, ils nous aideront à combler une lacune pour un bon moment », a déclaré le ministre de la Défense nationale, Harjit Sajjan. Les alliances du NORAD et de l’OTAN forcent le Canada à détenir un certain nombre de chasseurs prêts à décoller en tout temps. Les avions canadiens, c’est-à-dire les 80 CF-18, sur un total de 138, qui sont toujours en service, peuvent voler jusqu’en 2025, selon l’aviation canadienne. Les premiers appareils australiens, des Hornet « Classiques », devraient commencer à arriver au Canada en janvier 2019, selon les premières estimations. Les États-Unis devront toutefois avaliser la transaction, puisque le manufacturier original de ces avions est américain. Les appareils australiens ont près de trois décennies, soit à peu près le même âge que les avions canadiens. Ils ont également la même configuration de base. Ils sont toutefois proches de la « fin de leur vie utile », selon le gouvernement qui souligne que les chasseurs auront besoin d’un « entretien régulier contre la corrosion ». En octobre dernier, des experts de la défense australienne ont déclaré à CBC que le pays avait peu d’acheteurs pour ses chasseurs d’occasion et que la vente au Canada s’avérait plus facile que la plupart des autres propositions. Ils estiment notamment que le Pentagone n’exigera pas que toute la technologie sensible soit retirée de l’avion. Source: Dans les airs

Cool les pilotes!

Posted: 14th décembre 2017 by admin in News

Et au milieu de la parabole, je vole

Posted: 20th novembre 2017 by admin in News

C’est un très vieux fantasme que j’ai enfin pu réaliser. Des années que j’en rêvais, à tel point que j’avais fini par faire une croix dessus, par croire qu’il y aurait toujours une voiture pour tomber en panne, ou une chaudière pour laquelle il faudrait dépenser des sommes astronomiques, empêchant de vivre cette autre expérience astronomique. Et puis, le mois dernier, un miracle s’est produit : j’avais l’argent, pas de dépenses imprévues en vue ; j’ai sauté le pas. J’ai découvert les plaisirs de l’apesanteur durant un vol parabolique à Miami. L’expérience s’est avérée bien sûr onéreuse, surtout vu sa durée. En fait, au vu du prix du vol (5000 euros), j’ai payé 15 euros pour chacune des 330 secondes d’apesanteur que j’ai pu vivre. Mais vous savez quoi ? Je ne regrette en rien mon choix : j’ai adoré. Et à ceux qui ne le comprennent pas, je dirais que c’est simplement une question de priorités. Ma belle-famille a par exemple été stupéfaite que je paie autant d’argent pour quelque chose d’aussi peu essentiel. Et bien évidemment, si l’on privilégie l’aspect quantitatif, 5000 euros pour moins de 6 minutes d’exaltation, ça peut paraître absurde. Mais cette expérience restera pour moi, dans mon imaginaire, un joyau sans équivalent. Je me souviendrai longtemps des sensations que j’ai pu éprouver lors de ce vol : en fait, il me suffit de repenser à tout ça pour retrouver les sensations que j’ai goûtées là-haut. C’est même un truc qui fait partie intégrante de moi, désormais. Quelle magie il y a là-dedans. Rendez-vous compte : l’apesanteur est une sensation impossible à éprouver au sol. C’est notre seule soif d’explorer l’espace, ainsi que la fabrication d’appareils aériens spécifiques, qui nous ont offert cette sensation inouïe. Les milliards d’humains qui ont vécu avant notre époque n’ont pas eu la chance de faire l’expérience d’ une sensation comparable. Et même de nos jours, peu nombreux sont les individus qui ont eu cette chance ! Alors, si vous n’êtes pas facilement malade dans les transports, je vous recommande chaudement l’aventure. D’ailleurs, tenez : pour ceux dont j’aurais titillé la fibre aventureuse, voilà le prestataire auquel j’ai fait appel pour mon vol en apesanteur! Suivez le lien.