Sécurité et low cost – comme les autres!

Posted: 25th novembre 2016 by admin in News
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Low cost est-il synonyme de dangerosité? Plus d’un français sur deux, en a en tout cas le sentiment. En effet, selon un sondage réalisé par le cabinet Raffour Interactif, 53% des Français qui ont pris l’avion au cours de ces trois dernières années ont le sentiment qu’il existe une différence du point de vue de la sécurité en vol entre les compagnies low-cost et les compagnies classiques. «En se tournant vers des compagnies low-cost, les Français interrogés cherchent à comprendre où sont réalisées les économies. Et ils ont l’impression que payer moins est une contrepartie de la sécurité», réagit Guy Raffour. Pourtant ces «prix bas» sont notamment possibles grâce «une flotte unifiée ou encore d’importantes rotations», ajoute-t-il. Mais pour le cabinet Raffour, c’est sur le point de la communication que les compagnies low cost doivent revoir leur copie. «Ce ressenti majoritaire est à prendre en considération par les compagnies low cost qui doivent davantage communiquer vis-à-vis des touristes sur la modernité de leur flotte, entretenue et répondant aux normes internationales de sécurité», note Guy Raffour. Car pour le moment, la communication déployée par ces compagnies «porte essentiellement sur les prix bas, alors que les compagnies traditionnelles l’orientent davantage sur la qualité des vols et du personnel», commente-t-il. Pourtant, le sondage révèle que 56% de ces Français qui ont le sentiment d’une différence entre compagnies choisissent tout de même des compagnies low cost. «L’argument prix avantageux prédomine dans leur choix car les faits leur démontrent une très grande fiabilité du transport aérien dans son ensemble et ils ont confiance dans les obligations de contrôles et de maintenance où tout manquement serait fortement médiatisé». A juste titre car les contrôles sont les mêmes pour tout le monde. «Toutes les compagnies sont soumises aux mêmes règles internationales de sécurité», renchérit Pierre Sparaco, expert aéronautique et membre de l’Académie de l’air et de l’espace. Des règles strictes éditées par l’OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) «qui évoluent au fil des années», ajoute-t-il. De plus, «les pays vérifient constamment que ces normes soient bien respectées». Enfin, Pierre Sparaco explique aussi que les dirigeants des compagnies low cost «n’ont pas le droit à l’erreur». «Finalement, la sécurité est une grande priorité dans ces compagnies. C’est peut-être même la première», avance-t-il. En effet, un accident ou un problème technique pourrait être une catastrophe économique «pour la compagnie comme pour toute la branche low cost», expose Pierre Sparaco.

A320 ou le succès d’Airbus

Posted: 25th novembre 2016 by admin in News
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L’A320 est ce que l’on appelle un blockbuster pour Airbus. L’avionneur européen ne cesse d’annoncer des commandes records comme celle qu’il pourrait décrocher auprès de la société de leasing chinoise Calc, en lui refourgant plus de 100 A320. Le compteur tourne et on a dépassé depuis l’été dernier la barre des 3000 commandes. Un avion qui tire toute la filière mais qui pourrait aussi être à l’origine d’un changement de centre de gravité dans le « footprint » industriel d’Airbus. Les usines chinoises et américaines pourraient en profiter. Ce qui n’est pas sans poser question pour les usines européennes, notamment françaises. Airbus A320 : plus de 3000 commandes, 5 années de production et… 1 point d’interrogation L’A320neo a tout du blockbuster. Mais gare aux lendemains qui chantent… 3000 commandes fermes ! Avec son A320neo, version motorisée de son monocouloir du même nom, l’avionneur européen tient son blockbuster. Alors que l’A380 peine encore à s’imposer comme un succès (comme le montre la réaction officielle de Qatar Airways à Farnborough suite à la non-livraison de ses A380), l’avion lancé en 2010 apporte à lui seul l’équivalent de 5,4 années de production pour les usines de l’industriel (au rythme de 46 avions par mois). Une visibilité sur le plan de charge que beaucoup d’industriels rêverait d’avoir. Ce succès a son revers. La contrepartie ce sont les cadences infernales (encore une fois que beaucoup d’industriels aimeraient connaitre), cadences parfois difficilement tenables pour les maillons faibles de la supply-chain. L’autre aspect de cette réussite, c’est le développement de nouveaux sites d’assemblage hors-Europe. A Tianjin en Chine ou à Mobile dans l’Alabama aux Etats-Unis, ces usines vont participer à satisfaire la demande. Ce qui veut dire, en creux, que les 3000 avions d’Airbus ne seront pas tous assemblés en Europe, que ce soit à Toulouse ou à Hambourg. Est-ce grave ? Non, dans la mesure où le marché de l’aéronautique affiche une confiance en l’avenir presque arrogante. Constructeurs et équipementiers estiment avoir devant eux au moins dix années de croissance à 5% par an en moyenne (!). Boeing récemment affirmait qu’il allait falloir construire plus de 36000 avions d’ici 2033 ! Toutefois, en cas de décompensation grave du marché, l’arbitrage entre les sites d’assemblage pourrait être douloureux. Les « vieux » sites européens n’étant pas les mieux placés, que ce soit en termes de coûts ou de marché : l’Asie et les Etats-Unis sont clairement les deux locomotives de la croissance.

Le challenge financier du F-35

Posted: 21st septembre 2016 by admin in News

Un pilote qui a testé le F-35 dans un combat d’entraiment contre le vieux F-16, a déclaré que les capacités du nouvel avion de chasse sont limitées. L’avion de chasse américain F-35 de cinquième génération déçoit les aviateurs américains au départ optimistes. Ainsi, des doutes surgissent sur la rationalité du projet aux 400 milliards de dollars investis, rapportent les médias internationaux. « La vitesse angulaire du F-35 est très basse comparée au F-16 qui est plus maniable. Cela signifie qu’il est plus lent et n’est pas capable d’esquiver des attaques de F-16″, a déclaré un pilote, qui effectuait un test de combat aérien mené spécifiquement contre l’avion de chasse F-16 lors d’un exercice de l’US Air Force en Californie le 14 janvier dernier. Autrement dit, le nouveau chasseur, issu du programme d’armement le plus cher de l’histoire américaine, n’arrive pas à devancer un avion apparu il y a un tiers de siècle, en 1978. De plus, il est probable que le F-35 et les avions russes et chinois puissent s’affronter un jour en situation de combat réel. L’aviateur américain, dont le nom n’est pas mentionné, a déclaré lors d’une interview accordé au site internet USNI News que le chasseur chinois J-31 pourrait bien concurrencer le F-35, « Le J-31 est à peu près de la même taille, mais ses moteurs sont plus petits et son fuselage est plus plat. Il peut donc effectuer plus de manœuvres que le F-35, qui est plus lent et moins maniable ». Source: challenge commercial

De par son expertise dans le transport aérien, Aviation Sans Frontières est devenue un maillon essentiel de la chaîne humanitaire. La seule ONG en Europe à détenir un certificat de transporteur aérien, gage de sérieux et de sécurité. Aviation sans Frontières exploite deux Cessna Caravan, un appareil d’une capacité de 9 places capable de se poser sur les pistes les plus sommaires. Accompagnements d’enfants malades, évacuations de réfugiés, campagnes de vaccination, expéditions de médicaments, les missions « d’Aviation sans frontières » sont multiples. Depuis plus de 30 ans, cette association française accompagne la plupart des grandes OGN internationales dans les zones les plus enclavées ou les plus dangereuses d’Afrique. Mais comme toutes les organisations humanitaires, ASF est confrontée à la baisse des financements d’organismes comme les Nations Unies. Ils ont été divisés par deux entre 2014 et 2015. Ces derniers temps, les missions se sont espacées, les deux avions volent moins, et un avion qui vole moins coûte forcément plus cher. Du coup, malgré la bonne volonté de ses bénévoles, ASF n’est plus compétitive face à des pays où les charges et la réglementation n’ont rien à voir avec les nôtres. C’est pour cette raison, qu’Aviation Sans Frontières vient de lancer une grande campagne de communication sur le thème « Plus vous donnez, plus nous volons ». Et il y a urgence pour éviter la panne sèche et l’arrêt total de l’activité d’ici la fin de l’année.

Air Canada ouvre Lyon Montréal

Posted: 19th novembre 2015 by admin in News
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Air Canada lancera à partir du 17 juin 2016, une liaison non stop entre Montréal et Lyon. La ligne sera opérée toute l’année à raison de 5 fois par semaine. Cette nouvelle route sera effectuée en Airbus A330-300 pouvant accueillir un total de 265 passagers répartis en deux classes dont : Pour Benjamin Smith, Président d’Air Canada : « Poursuivant sa stratégie d’expansion internationale, Air Canada est ravie d’être la seule compagnie à proposer à ses clients un service sans escale, assuré toute l’année, entre Lyon et Montréal. Air Canada continue de desservir Paris-Charles-de-Gaulle, et cette nouvelle liaison de l’exploitation principale facilitera davantage les déplacements des passagers français à destination de l’Amérique du Nord. Elle complète également le service entre Nice et Montréal, assuré par Air Canada rouge. » Air Canada opère déjà deux vols vers Paris et dessert également Nice avec sa liaison estivale opérée par la filiale « ROUGE » d’Air Canada.

Le bilan de l’A380

Posted: 19th novembre 2015 by admin in News
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Dix ans après son premier vol d’essai, l’A380 s’est forgé une place dans le milieu aérien, assure Philip Moine, spécialiste aéronautique & défense chez Kurt Salmon. Les 18 compagnies équipées font voyager 3 millions de personnes chaque mois, des hubs adaptés ont été créés et l’avion est plébiscité par les passagers pour son confort. D’après l’expert, le très gros porteur d’Airbus ne rencontre pas le succès commercial escompté. Des interrogations demeurent sur la suite du programme. Avec l’A380, Airbus a parié sur le modèle « Hub-and-Spoke », c’est-à-dire la connexion des très grandes villes entre elles avec des super jumbos et l’atteinte de la destination finale avec des court et moyen-courriers. Boeing a lui misé, avec le 787 et le 777, sur un modèle  » Point-to-Point » qui relie entre elles directement les villes avec des long-courriers. Au lancement en 2000, Airbus annonçait 1200 A380 à produire sur vingt ans. L’A380 (525 places en trois classes) respecte son engagement vis-à-vis des compagnies, les coûts d’exploitation par siège sont similaires à ceux de l’innovant 787-9 (280 places en trois classes) et environ 30% inférieurs au 777-300ER (365 places en trois classes). Reste que les coûts d’acquisition sont plus élevés par rapport aux appareils de Boeing, de respectivement 48% et 34% au prix catalogue et qu’il faut réussir à remplir le très gros porteur pour rentabiliser les vols. Problème pour Airbus : Emirates est aujourd’hui la seule compagnie à avoir mis le très gros porteur au centre de sa stratégie long courrier. Avec 140 commandes, l’A380 représente 28% de sa flotte en service et 28% de ses commandes. A titre d’exemple, Singapore Airlines, compagnie de lancement et deuxième client du super jumbo compte 17% de sa flotte en service et 5% des commandes (24 commandes au total). Au global : les commandes sont en dessous des attentes avec au total 317 commandes fermes dont 155 à produire. Airbus ne produit aujourd’hui que 30 A380 par an alors que 45 étaient annoncés au lancement. Avec la planification actuelle, des créneaux de livraison sont disponibles dès 2018. La dynamique n’a pas été favorable ces dernières années : pas d’annonce au Bourget, dernière commande en février 2014 (20 appareils) et des annulations depuis (7 appareils). Mais la donne pourrait changer selon Fabrice Brégier, PDG d’Airbus : « Après quelques années durant lesquelles les gens estimaient que l’A380 ne trouverait pas sa place dans la planification de leur flotte, ils l’étudient désormais beaucoup plus sérieusement ». Initialement annoncé à 8 milliards d’euros, le coût du programme s’élèverait à plus du double aujourd’hui. En outre, Airbus atteint cette année seulement l’équilibre financier par A380 livré. Deux éléments d’explication : les problèmes techniques rencontrés et les coûts de customisation. Le premier est souvent mentionné : difficultés d’intégration des cabines, explosion d’un moteur en vol, microfissures sur les ailes et problèmes de vibration de portes. Le second l’est moins. Chaque configuration client est unique, l’avion est hautement personnalisable et les coûts liés sont donc élevés. Et il y a peu d’aéronefs vendus par compagnie pour amortir ces surcoûts : dix avions en moyenne par client en dehors d’Emirates contre vingt pour l’A350. Les commandes se faisant attendre, la fin du programme a été évoquée en interne fin 2014 mais démentie par le groupe. Il est urgent pour Airbus de relancer les ventes. En pratique, L’avionneur veut d’abord proposer une version densifiée de l’appareil pour le rendre plus attractif et relancer les commandes. Une version rallongée de l’appareil serait également à l’étude. Répondant aux demandes de configurations plus denses en sièges pour améliorer la rentabilité par vol, Airbus a présenté à Hambourg une maquette d’une allée d’A380 avec onze sièges de front, sans cependant toucher à la sacro-sainte largeur de 18 pouces. La configuration 3-5-3 contre l’actuelle 3-4-3 obligera le passager assis à la place du milieu (dite « double excuse me seat ») à s’excuser auprès de deux autres passagers quand il voudra se lever. De son côté, Emirates proposera en décembre prochain une configuration densifiée de l’A380 avec deux classes qui accueillera 615 passagers contre 489 à 517 aujourd’hui. La compagnie russe Transaero Airlines a, elle, annoncé une configuration de 652 passagers. Tim Clark, CEO d’Emirates, monte au créneau pour obtenir à l’horizon 2020 une version plus performante de l’A380 dite « neo ». 10 à 15% de réduction de consommation sont visés : un travail sur le poids, l’aérodynamique et une re-motorisation sont donc requis. Avec 44% des commandes et 52% des avions à produire, on peut estimer que sans Emirates, il n’y aurait plus de programme A380. Emirates a donc une position de client privilégié, et sait menacer d’annuler ou reconvertir des commandes fermes. Pour participer à la mise sous pression, le motoriste Rolls Royce se montre ouvertement favorable à travailler avec Airbus sur l’A380neo. Autre argument en faveur du neo, le 777-9X va venir chasser sur les terres de l’A380 à partir de 2019 avec 400 sièges en trois classes (coûts d’acquisition 9% moins élevés mais coûts d’exploitation par siège attendus 15% supérieurs). Bien qu’Airbus annonce qu’il y aura un jour un A380neo, il est difficile et risqué de lancer aujourd’hui un tel programme estimé à 2,5 milliards d’euros pour un seul client, quand bien même ce dernier pourrait commander 100 à 200 avions supplémentaires. Le vrai choix d’Airbus se fera finalement sur l’échelle de temps et pour le moment, Tom Enders déclare que le conseil d’administration prendra une décision vers la fin d’année 2015. Airbus défend farouchement son super jumbo même s’il reconnait lui-même qu’il a été lancé dix ans trop tôt. Pour l’avionneur, les commandes devraient repartir, ce qui permettrait au programme de reprendre le chemin du succès. Un point important pour les commandes sera la réaction du marché à l’arrivée des premiers appareils d’occasion, en particulier la difficulté à trouver repreneur, les conditions de vente et les coûts d’adaptation de la cabine.

Témoignage: quand on a peur en avion

Posted: 15th octobre 2015 by admin in News
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Voici le témoignage de Yann qui malheureusement a peur en avion – extrait pour mieux comprendre: Envoyez-moi aux Etats-Unis en bateau ou même à bicyclette, mais pitié : épargnez-moi d’y aller en avion. Le cerveau humain est une foutue énigme. Auparavant, prendre l’avion était quelque chose de simple, de naturel pour moi ; je ne songeais pas à tout ce qui était susceptible de partir en vrille durant le vol. Désormais, quand je suis contraint de prendre l’avion (ce que j’évite au maximum), je suis angoissé par toutes ces questions. A défaut de trouver une solution à cette peur, j’en suis venu comme beaucoup à prendre du Lexomil avant d’embarquer. Une façon comme une autre de m’apaiser. Comment j’ai pu en arriver là reste un foutu mystère. C’est arrivé comme ça, au fil de tous ces vols que je dois faire. Je me souviens qu’au début, ça allait encore. Puis ça a pris des proportions exagérées. J’ai commencé à avoir des sueurs froides rien qu’en réservant mon billet. Monter à bord est devenu une tâche de plus en plus pénible à chaque vol. Evidemment, je sais pertinemment que ce trouble n’est pas sensé. Mais me farcir de pensées rationnelles n’a pas le moindre effet. Lorsqu’un proche me dit que ça reste le moyen de transport le plus sûr, j’éprouve une soudaine envie de le secouer en lui parlant du nombre d’accidents aériens qui ont eu lieu cette année. Ca ne m’est d’aucune utilité, et ce d’autant plus qu’il s’agit d’une affirmation inexacte. Pour aboutir à un tel constat, les compagnies se servent du nombre de kilomètres réalisés par chaque type de transport et leur nombre d’accidents respectif. Sauf que ce ne sont pas ces variables-ci qu’il faut analyser, mais davantage le nombre d’accidents et le nombre de fois où l’on opte pour ce moyen de transport. Et l’avion devient ainsi plus dangereux que l’automobile : on est loin du « transport le plus sûr » ! Cette tirade qu’on rabâche mécaniquement, sans réfléchir, est donc totalement fallacieuse. Cela dit, je me suis décidé à m’attaquer à cette peur. Pour une raison pratico-pratique, en fait : si j’en arrive à ne plus pouvoir prendre l’avion, il ne fait pas un doute que je perdrai mon emploi. Mon employeur m’a déjà regardé bizarrement une paire de fois où j’essayais de m’esquiver pour ne pas être celui qui prendrait l’avion. Il est vraiment temps pour moi de surmonter cette phobie. Heureusement, j’ai découvert qu’il existe des sites dédiés à la peur en avion (source : agence incentive). Je me tâte même à suivre un stage conçu spécialement pour trouver une réponse à cette question. Je vous en dirai plus si je franchis le pas.

Les prix baissent, y compris dans l’aérien. Est-ce une bonne chose, oui et non. Malgré un regain de hausse entre la métropole et l’outre-mer, le renforcement des réductions à l’international accentue la baisse générale des prix des billets d’avion au départ de France en septembre : -1,2% toutes destinations confondues. L’indice mensuel de la DGAC publié le 14 octobre 2015 montre que par rapport à septembre 2014, la hausse des prix s’accentue (+2,6%) sur le réseau intérieur au départ de métropole, du fait du regain de hausse des prix vers l’outre-mer (+3,6%), alors que sur le réseau intra-métropolitain, l’augmentation de +1,5% est la plus faible mesurée depuis 20 mois consécutifs. Au cumul depuis le début de l’année, les prix des billets d’avion sur le réseau domestique au départ de Métropole ont augmenté de 4,5%. En parallèle, à l’international, la baisse des prix se renforce sur presque tous les faisceaux et atteint -2,3% entre septembre 2014 et septembre 2015 toutes destinations confondues (-1,4% au cumul depuis le début de l’année). Les plus fortes baisses s’observent sur le réseau international moyen-courrier, notamment vers le Moyen Orient (-11,2% en septembre 2015 et -10,5% au cumul), mais aussi vers l’Afrique du Nord (-5,6% en septembre 2015). Sur le continent européen, la baisse des prix est moins marquée vers les pays de l’espace économique européen (EEE) et la Suisse (-2,7%), que vers les autres pays d’Europe (-3,3%). Sur le réseau international long-courrier, les prix diminuent globalement de 1%, tirés vers le bas par l’Afrique sub-saharienne (-1,8% en septembre) et l’Asie-Pacifique (-1,6%), tandis que la baisse est moins forte vers le continent américain (-0,6% vers l’Amérique du Nord et stagnation vers l’Amérique latine). Au cumul depuis le début de l’année, les prix ont diminué de 1,1% sur le réseau international long-courrier et de 1,9% sur le réseau international moyen-courrier. Au départ des départements d’Outre-mer, la hausse des prix des billets d’avion est un peu plus forte que le mois dernier (+2,4% entre septembre 2014 et septembre 2015 tous départements et toutes destinations confondus, +3,4% au cumul depuis le début de l’année), masquant de fortes disparités selon les départements. L’augmentation est encore importante au départ des Antilles (+3,4% au départ de Guadeloupe et de +5,3% au départ de Martinique), mais loin des records de certains mois de l’année. Au cumul depuis le début de l’année, la hausse des prix au départ des Antilles atteint +5,8% depuis la Guadeloupe et +6,9% depuis la Martinique par rapport à 2014. Au départ de la Réunion, en revanche, la hausse des prix est plus modérée (+1,2% entre septembre 2014 et septembre 2015), et la tendance annuelle reste en légère baisse (-0,3%). A l’inverse, ce mois-ci les prix des billets d’avion diminuent au départ de Guyane toutes destinations confondues (-4,2%) alors que la tendance annuelle est orientée à la hausse (+0,8% au cumul depuis le début de l’année). Le passage de la haute à la basse saison fait chuter les prix du transport aérien de -15,7% entre août et septembre au départ de France toutes destinations confondues. Au départ de Métropole, cette baisse saisonnière des prix se constate sur le réseau intérieur (-14,1%) comme sur le réseau international (-15,9% entre août et septembre 2015). Tous les faisceaux géographiques profitent de cette saisonnalité favorable. Sur le réseau domestique, la baisse saisonnière des prix est particulièrement forte vers l’outre-mer (-22,3%), tandis que la saisonnalité est moins marquée pour les billets intra-métropolitains, dont les prix n’ont diminué que de 10,3% par rapport au mois d’août dernier. A l’international, la baisse des prix est très marquée sur le réseau international moyen-courrier (-19,5%), notamment vers l’Afrique du Nord (-25,5% entre août et septembre 2015), alors qu’elle est plus atténuée sur le réseau international long-courrier (-13,1%). Au départ des DOM, la baisse saisonnière des prix des billets d’avion toutes destinations confondues est beaucoup plus importante depuis la Guadeloupe, la Guyane et la Martinique (resp. -22,7%, -23,8% et -22,3% entre août et septembre 2015), que depuis la Réunion (-7,3%), pour qui le mois d’août n’est pas répertorié en très haute saison, la rentrée scolaire ayant eu lieu le 16 août 2015.

Easyjet ouvre Lille – Lisbonne

Posted: 25th juin 2015 by admin in News
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Outre ses quatre routes à Lyon, la compagnie aérienne low cost easyJet a dévoilé deux nouvelles liaisons françaises, reliant Lille à Lisbonne toute l’année et Amsterdam à Grenoble pendant la saison hivernale. A partir du 27 octobre 2015, l’aéroport de Lille-Lesquin sera relié par la spécialiste britannique du vol pas cher à Lisbonne-Portela trois fois par semaine : les départs sont programmés mardi, jeudi et samedi à 11h30 pour arriver à 13h10, les vols « retour » quittant le Portugal à 7h30 pour atterrir à 11h00. EasyJet sera sans concurrence sur cette route, sa cinquième à Lille après celles en provenance de Bordeaux, Nice, Toulouse et Genève. Depuis sa base à Amsterdam-Schiphol, la low cost proposera du 12 décembre 2015 au 27 février 2016 un vol tous les samedis vers Grenoble, décollant à 15h30 pour arriver à 17h15 et repartant des Alpes à 17h55 pour se poser à 19h50. Pas de concurrence directe là non plus pour easyJet, mais Grenoble est aussi desservi depuis Rotterdam par Transavia. Il s’agira de la huitième liaison d’easyJet vers l’aéroport alpin, dont trois au départ de Londres. Au total, la low cost porte à 197 le nombre de lignes proposées vers et depuis les 19 aéroports desservis dans l’hexagone.

Un simulateur d’avion de chasse

Posted: 11th mai 2015 by admin in News

La zone d’activités Les Milles, mardi dernier. Il est 20 heures. Je pousse la porte d’Aviasim et me présente à l’accueil. Après quelques minutes d’attente, mon moniteur apparaît. Au cours d’un briefing minimaliste, celui-ci m’expose le déroulé de l’expérience et me montre les différents scénarios réalisables : vol en formation, ravitaillement, conflit… Avec un grand sourire, je sélectionne ce dernier. Je ne suis pas venu pour ravitailler ou faire des figures. Puis j’enfile l’uniforme de pilote et le casque de pilote avant de rejoindre les simulateurs. Deux cockpits d’avion de chasse attirent mon regard dans cette nouvelle pièce. Je prends place à bord de celui de droite. Faisant face au cockpit, un grand écran courbe livre une vue à 180°. Plus proche de moi, je découvre la parfaite réplique du tableau de bord d’un F-16 Fighting Falcon. La tripotée de commandes est saisissante et je stresse un peu devant tous ces boutons et ces écrans de contrôle. Heureusement, le copilote est présent et me rassure. Avec un pointeur laser, il m’indique les commandes à vérifier, les réflexes à avoir, de même que à quoi servent les nombres et logos qui apparaissent sur mon viseur. Il est rigoureux, ses explications sont claires. On voit qu’il a piloté des avions de combat pendant vingt années : il sait de quoi il parle. D’ailleurs, il restera à proximité au cours du vol et me sera d’une contribution précieuse pour éviter le crash. C’est le moment d’y aller. J’ai le manche en main, la manette des gaz dans l’autre. Je suis prêt à partir. Je mets les gaz. Quelques minutes plus tard, je fais du Mach 2 à 11.000 pieds. Les sensations sont grandioses. Le cockpit est fixe (c’est le seul bémol de l’expérience) mais la simulation emplit tellement mon champ de vision que mon corps a vraiment la sensation de virer avec l’appareil. L’environnement, ultra-réaliste, est littéralement bluffant. De temps à autre, l’instructeur apparaît comme par magie et me dit quels boutons actionner puis déguerpit pour m’offrir une immersion totale. Soudain, un détail attire mon regard : mon radar m’apprend que plusieurs cibles sont en approche. C’est le moment de réveiller mon âme de Top Gun. C’est parti pour 40 minutes de figures acrobatiques pour éviter les tirs adverses. Impossible de décrire le stress qu’on éprouve lorsqu’on est locké par l’ennemi ! On a beau savoir que c’est une simulation : les sensations, elles, sont bien réelles ! L’expérience s’est révélée vraiment bluffante, au final. Bien plus que ce que j’avais pu prévoir. Si vous aimez les sensations sans le danger, foncez sans hésiter.