L’avion de chasse du futur

Posted: 5th février 2020 by admin in News

Donc les allemands devront acheter soit des rafale (cela n’arrivera pas) soit des F16 , avion de chasse Rennes soit des F35. Ou alors ils peuvent abandonner le B61 US pour la M51 francaise qui d’ailleurs est maintenant un peu leur propriété car son évolution future à été remis entre les mains d’Airbus défense qui est pour une branche germano-allemande. Le développement futur n’a pas été confié à Airbus Défense mais à ArianeGroup qui est une coentreprise à 50/50 entre Safran et Airbus Défense et dont le siège est à Paris. La technologie balistique stratégique Française ne pouvait être confiée à une partie externe sans contrôle de la France. Les Allemands achèteront Américains car il n’ont pas d’autre ambition militaire que d’essayer de parvenir au minimum de dépense demandé par l’OTAN ils ne visent aucunement une quelconque préférence européenne s’ils ne sont pas dedans. Ils ne voudront jamais avantager Dassault qu’ils perçoivent comme un concurrent redoutable et comme le dernier rempart d’indépendance Française en matière aéronautique. Securvol est un média qui vous informe gratuitement depuis juillet 2008 sur le niveau de sécurité des compagnies aériennes. Un site indépendant composé de journalistes et d’experts qui oeuvrent bénévolement pour vous informer de façon utile, simple et citoyenne. Unique en France, à plusieurs reprises le site securvol a mis en garde les internautes sur l’utilisation de telle ou telle compagnie grâce à son baromètre. « Bienvenue à bord… », attachez vos ceintures car ce livre vous promet un voyage exceptionnel comprenant quelques turbulences. De lembarquement à latterrissage, en passant par les bourdes des équipages ou les lubies désopilantes des passagers, laérien recèle son lot dhistoires incroyables, insensées et exceptionnelles qui font frémir ou fascinent. Vous ne verrez plus jamais les voyages en avion comme avant ! Parfois, il vaut mieux ne pas louvrir… Journaliste-enquêteur, François Nénin est spécialisé dans laérien et réalise des documentaires sur le sujet pour France 2 et Canal Plus.

A l’occasion du salon aéronautique de Singapour, le spectacle aérien a été notamment assuré par plusieurs avions de combat américains et un chasseur russe. Figures acrobatiques et lâcher de leurres au menu. Voir la vidéo sans commentaire. Après un largage de fret d’un avion de transport militaire de l’armée russe, le pilote d’un avion de combat Sukhoi Su-30 est venu saluer ses collègues en plein vol. Voir la vidéo sans commentaire. Fabrication du Superjet 100 de Sukhoi : qui fait quoi ? Si la structure du Superjet 100 est réalisée par Sukhoi, l’avionneur russe fait néanmoins appel à de nombreux partenaires en France, aux Etats-Unis ou encore en Allemagne pour la fabrication de son moyen-courrier. Le pilote d’un avion de combat russe, un Sukhoi Su-35, a effectué un atterrissage très mouvementé sur la piste de l’aéroport de Komsomolsk-sur-l’Amour (Russie). La catastrophe a été évitée de justesse.

Le SU Flanker, un avion de domination

Posted: 19th décembre 2019 by admin in Uncategorized

Il s’agit du premier avion soviétique naturellement instable et doté de commandes de vol électriques. Grand et lourd, le Flanker est un avion extrêmement manœuvrable. Le prototype fit son premier vol le 20 mai 1977. Cependant, en raison de plusieurs défauts (poids trop élevé, réacteurs pas assez puissants, etc.), l’avion ne répondait pas aux espérances de l’armée de l’air Soviétique (VVS). Après les accidents de deux prototypes sur quatre en juillet 1978, avec la mort des pilotes, le développement fut énormément ralenti. À partir de 1986 un Su-27 modifié et désigné P-42 a battu 27 records de vitesse ascensionnelle et d’altitude entre 1986 et 1988, dont celui de l’altitude la plus élevée pour un chasseur. Certains étaient détenus par le F-15 Streak Eagle (version de records du F-15A, à ne pas confondre avec le F-15E Strike Eagle). Une variante navale a été testée pour la première fois le 17 août 1987, le Su-27T-10K (aujourd’hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d’appontage et un train d’atterrissage renforcé. Environ 680 appareils ont été produits en URSS. Les Su-27 ont d’abord servi dans l’armée soviétique et celles des démocraties populaires alliées de l’URSS. Aujourd’hui, ces avions équipent de nombreuses armées de pays en voie de développement et notamment en Afrique. Les armées ne possèdent souvent qu’une poignée d’appareils, mais ils suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, comme par exemple ceux qui opposent l’Éthiopie à l’Érythrée. Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Zhukovskiy où avaient lieu les essais).  Le Soukhoï Su-17 (code OTAN Fitter) est un avion d’attaque au sol soviétique dérivé du Soukhoï Su-7 et doté d’une aile à géométrie variable. Il a été construit à 2867 exemplaires entre 1969 et 1990, dont 1 165 exportés dans quinze pays différents sous les désignations de Su-20 et Su-22. Il a été retiré du service actif en Russie en 1998, mais figure encore actuellement dans l’inventaire de plusieurs autres forces aériennes. Bien que donnant satisfaction, la version chasseur-bombardier du Soukhoï Su-7 présentait deux inconvénients majeurs : une autonomie limitée et des longueurs de décollage et d’atterrissage trop importantes. Pour remédier au second problème, deux voies d’étude existaient : d’une part le décollage court ou vertical grâce à des réacteurs de sustentation, d’autre part l’utilisation d’une aile à géométrie variable. La première solution fut essayée par l’OKB Soukhoï sur le T-58VD, un dérivé du Soukhoï Su-15. Pour minimiser les changements, le bureau Soukhoï avait décidé de ne rendre mobile que les panneaux extérieurs, ce qui permettait de garder la configuration du train d’atterrissage s’encastrant dans l’aile et évitait la conception de pylônes d’armement pivotants.  Il y a bien sûr les « skin » d’apparat (Blue Angels) mais c’est le côté rustique qui est ici mis en avant. L’avionique est du pur jus de chez McDonnell Douglas, les habitués du Harrier ne seront pas dépaysés tant la logique est la même sur les deux avions. Mais du fait des possibilités plus importantes du Hornet les panels (latéraux) sont envahis de switch et de rotary , un régal! La face avant étant elle principalement occupées par les 3 DDI (Digital Display Indicator) et l’UFC (Up Front Controller). Les DDI ne sont pas des LCD comme sur les avions modernes mais basés sur une techno ancienne, il faut donc quelques secondes pour qu ils chauffent et cet effet et le traitement graphique sont particulièrement réussis ! Le mode vol de nuit pour les instruments est également modélisé (voir captures) en attendant la mise à disposition des NVG. Cette profusion d’infos et de switch posera peut être quelques problèmes aux pilotes équipés VR. Fulcrum a éliminé cet inconvénient grâce au brevet Dynamic BalanceTM. Sur les modèles haut de gamme, cette solution est obtenue au moyen d’un usinage spécial sur la section de jante opposée à la jonction. Lorsque le cycliste pédale, la rotation de la cassette peut déterminer un relâchement des rayons sur la roue libre et, en conséquence, réduire la tension de la jante. Le résultat est une flexion excessive de l’ensemble qui se traduit inévitablement par une perte d’énergie. Avec son brevet 2 :1 Two-to-One Spoke Ratio, Fulcrum a multiplié par deux le nombre de rayons dans les zones critiques. Ainsi, deux rayons exerçant la fonction d’un seul, le relâchement et la torsion sont très limités et la transmission de l’énergie de l’athlète est beaucoup plus efficace. De plus, les contraintes sur les rayons sont mieux équilibrées et la résistance à la fatigue de la jante, du moyeu et des rayons est accrue, en prolongeant ainsi leur durée de vie.  Pratiquement identique au F-15A, il ne s’en diffère que par sa verrière agrandie pour accueillir un deuxième siège et au déplacement du ICS (Internal Countermeasure System) libérant ainsi la place nécessaire au second siège. Hormis ces deux points, les F-15A et B sont totalement identiques aussi bien aux niveaux des dimensions que des performances. Le premier F-15B fut délivré en novembre 1974 au 78th Tactical Training Wing sur la Luke AFB (Air Force Base) en Arizona. Le F-15B était esssentiellement utilisé pour l’entrainement avancé des pilotes, l’instructeur étant assis sur le deuxième siège et pouvant à tout moment prendre le contôle de l’appareil et procéder aux décollages et atterrissages. Un total de 58 appareils fut construit auxquels il faut rajouter les deux exemplaires pour Israël. Ces avions étaient motorisés par deux turboréacteurs Pratt & Whitney F100-PW-100 offrant chacun une poussée de 6.745 kg à sec et de 10.809 kg avec postcombustion. A l’époque du montage, les tuyères en résine (Aires) mises à disposition du maquettiste exigeant, plus fines et plus simples, n’étaient pas encore disponible sur le marché. J’ai donc entamé le montage des tuyères en m’aidant d’un tube au bon diamètre autour duquel j’ai assemblé les pétales fournis par le fabricant. Sans cette aide il m’a paru difficile d’obtenir un montage régulier et circulaire. Toutes les tigettes de commandes prévues en plastique par Hasegawa ont en revanche été remplacées par de la photo-découpe bien plus fine. Sous le ventre le carénage hexagonal de système spécifique de chargement du canon, a été reproduit en carte plastique. Le carénage a une taille d’environ 9mm X 4mm X 1,5mm d’épaisseur au 1/72e. Un petit carénage long et étroit, à fixer juste en arrière de cette pièce a été reproduit de la même manière. Les trappes de trains sont bulbeuses sur le F-15E et dérivés pour couvrir les plus grosses roues des versions d’attaque. Les pièces d’origine sont chargées au mastic et poncées en forme. Sur les dérives de tous petits renfort structuraux ont été reproduit au scotch coupé en forme avant d’être collé en place. Source : vol en avion de chasse

767

Posted: 25th novembre 2019 by admin in News

C’est un Boeing 767-200. Il a une envergure de 156 pieds et 159 pieds de long. Selon le récit officiel du 11 septembre, cet avion aurait percuté la tour Sud (WTC2) du World Trade Center.  Cette image montre la face est du WTC2 une fraction de seconde après la date à laquelle un Boeing 767-200 aurait percuté la tour. L’appareil est censé s’être écrasé sur le côté gauche de la photo, mais remarquez qu’aucune boule de feu ne se développe là où l’appareil s’est écrasé. La seule boule de feu est en avant et sur le côté du site d’entrée. Est-ce ce à quoi vous vous attendriez si un 767-200 avec des ailes pleines de carburéacteur s’écrasait dans d’épaisses colonnes d’acier d’un imposant bâtiment à charpente d’acier? Vous attendriez-vous à ce que les ailes restent intactes, puis déversent et enflamment leur carburant une fois à l’intérieur du bâtiment?  Cette photo montre la face du WTC2 où le Boeing 767-200 serait entré, la face sud. Voyez-vous une épave d’avion? Voyez-vous comment un énorme avion aurait pu pénétrer dans ce trou bloqué par des débris de construction? Voyez-vous où l’énorme queue de l’avion est entrée dans le bâtiment? Qu’est-il arrivé à la queue? Il n’y a aucun signe de rupture.  Voici l’autre côté du WTC2 d’où l’avion est officiellement entré, le côté nord. Voyez-vous où l’avion est sorti du bâtiment? Voyez-vous des débris d’avion s’empiler aux fenêtres? Savez-vous comment un avion en aluminium peut se découper dans un bâtiment massif à charpente d’acier puis disparaître complètement dans un bâtiment à peine plus large que l’avion?  Voici le côté est du WTC2 – le même endroit où une grande partie de la boule de feu a éclaté. Voyez-vous des débris d’avion s’empiler aux fenêtres? Une partie du revêtement en aluminium est détachée, mais aucune colonne extérieure n’est coupée. Comment l’avion pourrait-il être si puissant pour percer un grand trou dans un côté du bâtiment et ne pas casser aucune colonne extérieure sur cette face?  Voici le seul débris d’avion connu du 767-200 qui s’est officiellement écrasé dans le WTC2: Dans l’avion de 150 tonnes, long de 159 pieds, nous avons des débris qui représentent moins d’un demi pour cent de l’avion. Où se trouvent les sièges, les bagages, les ailes, le train d’atterrissage, la queue, un autre moteur et le reste du fuselage? Combien d’un avion a été récupéré de Ground Zero? A lire sur séminaire entreprise.

 

Des problèmes sur l’Airbus 220?

Posted: 16th octobre 2019 by admin in News

Korean Air a annoncé que sa flotte de dix Airbus A220 serait soumise à une inspection à la demande du constructeur de moteurs américain Pratt & Whitney. La veille, Swiss Air Lines avait temporairement immobilisé son avion après le troisième incident de moteur, en moins de six mois.  « Les inspections se dérouleront de manière séquentielle, mais elles n’auront aucune incidence sur nos opérations », a déclaré à Reuters le porte-parole de Korean Air. AeroTime a sollicité les commentaires de Korean Air, mais n’a pas reçu de réponse au moment de la publication de cet article.  Le 15 octobre 2019, Swiss Air Lines a annoncé que sa flotte d’A220 serait temporairement mise à la terre pour inspection. Plus tôt dans la journée, le vol LX359 entre l’aéroport de Londres Heathrow (LHR) et l’aéroport international de Genève (GVA) avait été contraint d’effectuer un atterrissage d’urgence à l’aéroport Paris Charles de Gaulle (CDG) après la défaillance d’un des moteurs A220 en plein vol. C’était le troisième incident de cette année impliquant les moteurs Pratt & Whitney PW1500G sur les avions de ligne suisses à moyenne portée anciennement connus sous le nom de le Bombardier C-Series.   Une quinzaine de vols ont dû être annulés en raison de l’échouement. « Après une inspection complète du moteur, les premiers appareils de la série C sont déjà revenus en parfait état », a annoncé Swiss sur Twitter, ajoutant que « sur la base de la planification en cours, les opérations de vol peuvent reprendre jeudi [17 octobre 2019] dans un manière régulière « .  Swiss International Air Lines a mis tous ses Airbus A220 à la masse après qu’un nouvel incident moteur ait touché l’un de ses appareils. Deux événements similaires ont été signalés au cours des six derniers mois. La flotte subira une inspection complète, obligeant la compagnie aérienne à annuler certains de ses vols.   Le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile (BEA), l’autorité française chargée de la sécurité de l’aviation civile chargé des enquêtes sur les deux événements précédents, organisera une perquisition volontaire les 6 et 8 novembre, 2019, pour les pièces de moteur manquantes de la Swiss Airbus A220, enregistrée HB-JCM. Le 25 juillet 2019, l’avion était en route de Genève à Londres lorsque le moteur gauche a subi une défaillance non maîtrisée. Le bureau recherche spécifiquement des pièces en titane du premier étage du compresseur basse pression (LPC).   Le 24 septembre 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) a publié une consigne de navigabilité qui traite de ce qu’elle appelle un « problème de sécurité urgent » avec les moteurs PW1500G. L’autorité exige des inspections d’endoscope pour vérifier l’alignement correct de chaque tige d’aile de guidage d’entrée de compresseur LPC. La consigne de navigabilité n’est qu’une action provisoire, l’enquête sur les deux affaires de fermeture en vol étant toujours en cours. Les deux défaillances du LPC R1 sont survenues à des cycles de vol faibles depuis leur lancement (154 et 230 cycles de vol). Sur la recommandation du constructeur, la FAA a déterminé que les rotors à cycles de vol faibles devaient être inspectés au cours des 50 prochains cycles de vol environ 7 à 10 jours ouvrables) à compter de la date d’entrée en vigueur de l’AD.   Outre Air Suisse et Korean Air, Delta Air Lines, Air Baltic, EgyptAir et Air Tanzania exploitent également l’Airbus A220. Lire sur le site de vol en ULM.

 

L’assistance au sol

Posted: 23rd août 2019 by admin in News

La plupart d’entre nous n’ont aucune idée de la façon d’acheter du matériel de soutien au sol de qualité. Donc, pour eux ici, ils auront la meilleure idée de la façon d’acheter de tels équipements. La plupart du temps, on peut voir les équipements de support au sol dans la zone de service du terminal. Ce type d’équipement est utilisé pour effectuer le service des aéronefs entre les vols. La plupart du temps, toutes les opérations sur le lieu de l’avion se font au moyen d’équipements de soutien au sol. Avec l’aide de cet équipement de ligne aérienne, on peut effectuer des opérations d’énergie au sol, de mobilité des aéronefs et de chargement. La plupart des opérations de chargement peuvent être effectuées à la fois pour le fret et pour les passagers. On peut trouver des équipements à moteur ainsi que des équipements non alimentés des équipements de service au sol. Les équipements motorisés sont les ravitailleurs, les remorqueurs et les tracteurs, les unités de transport terrestre, les bus, les chargeurs de conteneurs, les transporteurs, les véhicules de service des toilettes, etc. Il existe de nombreuses compagnies aériennes bien connues dont le service au sol doit être assuré par un autre agent de manutention. De nombreux services sont inclus dans le traitement au sol, tels que les exigences d’un passager, l’arrivée des passagers à la porte du terminal, etc. Si vous proposez des services d’assistance en escale ainsi que du matériel d’assistance au sol pour aéronef, vous devez faire preuve de rapidité, d’efficacité et de précision dans le but de minimiser le temps d’attente de l’aéronef. Souvent, pour des raisons de construction, certaines compagnies aériennes font appel à du matériel de soutien au sol qui leur sera utile dans une telle situation. Certains services d’appui au sol existent indirectement dans les vols de l’appareil. Ces services incluent la cabine passagers et le réapprovisionnement en consommables à bord ou en articles lavables tels que mouchoirs, couvertures, magazines, savon, oreillers, etc. La sécurité doit également vérifier tous ces services afin que le passager puisse voyager confortablement. Une gamme diversifiée de véhicules et d’équipements est incluse dans l’équipement d’appui au sol de l’aéroport, nécessaire lors du chargement et du déchargement des passagers et du fret, de la maintenance et autres opérations au sol. De nombreux types d’activités se déroulent alors que des aéronefs tels que le chargement et le déchargement de la cargaison, le chargement et le déchargement de passagers, etc., requièrent du matériel de soutien au sol pour l’aviation. Il existe de nombreuses sociétés qui distribuent des équipements d’assistance au sol pour aéronefs à un taux très compétitif et de la meilleure qualité, l’une d’elles étant gtaaviation.org. Sur ce site Web, vous achèterez toutes sortes d’équipements flambant neufs, rénovés et loués. Alors, achetez selon vos besoins et offrez le meilleur service à vos passagers. La plupart d’entre nous n’ont aucune idée de la façon d’acheter du matériel d’appui au sol de qualité supérieure pour avions. Donc, pour eux ici, ils auront la meilleure idée de la façon d’acheter de tels équipements. La plupart du temps, on peut voir les équipements d’assistance au sol pour les avions dans la zone de service du terminal. Source : vol en apesanteur.

Des hélicoptères pour Uber

Posted: 5th juin 2019 by admin in News

Depuis des décennies, des hélicoptères transportent les riches de Manhattan aux aéroports de New York. Le trajet ne coûte plus que 195 $ et vous pouvez le réserver via un smartphone. En 2014, lorsque Rob Wiesenthal a fondé Blade Urban Air Mobility, un vol en hélicoptère à destination de l’aéroport John F. Kennedy, situé à une trentaine de kilomètres de Manhattan, a démarré à 3 000 dollars, a-t-il déclaré. Wiesenthal a été en mesure de réduire ce prix après avoir constaté des gains d’efficacité dans le ravitaillement en carburant, l’équipement et la planification. Un nouveau modèle d’hélicoptère efficace de Bell Helicopter, l’une des sociétés que Blade utilise pour organiser ses vols, est la clé de son service continu à prix réduit. «Auparavant, vous deviez affréter un avion entier et les gens utilisaient le mauvais appareil pour la mission: un hélicoptère coûteux et très gourmand en carburant», explique Will Heyburn, responsable du développement de l’entreprise chez Blade. En augmentant le nombre de personnes à bord de chaque avion et en opérant uniquement entre la ville et les aéroports, l’efficacité a été considérablement améliorée. «Nous utilisons le moteur à réaction le plus économe en carburant de Bell», a déclaré M. Heyburn. Atteindre ce niveau de prix a pris environ cinq ans. «Nous avons commencé à louer. Nous avons ensuite commencé à tester des jours et des horaires spécifiques, et c’est ce qui a été rendu possible par notre partenariat avec Bell », a déclaré Heyburn. «Nous avions abaissé progressivement le prix et testé la manière dont les consommateurs veulent voler. Tout est venu au bon moment.  » Selon M. Wiesenthal, Blade a baissé ses prix sans compromettre la sécurité. Son entreprise est la première à ajouter un service continu entre LaGuardia et le Wall Street Heliport de Manhattan, ainsi que entre Newark et le East 34th Street Heliport. Le service JFK lancé par Blade en mars se poursuivra à partir de l’héliport de West 30th Street, en face de Hudson Yards. Pour Blade, Blade considère ces trajets comme le point le plus douloureux pour sa clientèle: se rendre de l’Est de Manhattan à Newark ou de l’Ouest à un aéroport extérieur signifie souvent lutter contre la circulation en ville. Les vols partent plusieurs fois par heure. «Nous constatons une adoption plus rapide que prévue par les personnes qui choisissent de prendre l’avion pour se rendre à l’aéroport plutôt que de conduire», a déclaré Wiesenthal. Plus de 75% des nouveaux clients n’ont jamais voyagé en hélicoptère et 22% des passagers de JFK sont revenus le même mois, selon Blade. Le service continu régulier est important, car il est plus facile de monter à bord ou de faire preuve de souplesse dans le temps. Cela permet également à Blade de baisser le prix car, contrairement aux charters, les hélicoptères transportent des passagers de manière plus fiable dans les deux sens, ce qui minimise le gaspillage de ressources. « Tout le reste a été charter », explique Brian Tolbert, responsable de l’héliport du centre-ville de Manhattan, qui a commencé à travailler dans le secteur des hélicoptères loués en 1986. « Blade est le premier service continu. » Le nouveau service est «pour quelqu’un qui travaille à Midtown, déjeune dans un grand restaurant à Hudson Yards et traverse la rue à 13h30. et fait 15h30 vol », suggère Wiesenthal. L’âge moyen des clients de Blade est de 38 ans, et 55% d’entre eux sont des hommes; 95% des clients réservent sur l’application mobile. «La plus grande idée fausse est que ceci n’est pas abordable pour moi», déclare Wiesenthal. « Nous avons fait nos armes sur les voyageurs les plus exigeants », a-t-il poursuivi, mais dans trois à cinq ans, il envisageait de baisser le prix de 195 à 70 $ à 90 $. Blade ne possède pas ses hélicoptères. Elle collabore avec Airbus SE, Lockheed Martin Corp. et Bell Helicopter Textron Inc. pour organiser des vols via plus de 30 opérateurs de l’aviation, qui fournissent des pilotes. Les vols partent toutes les 20 minutes environ, de 7 h à 19 h du lundi au vendredi, ainsi que le dimanche après-midi et le soir. Si vous vous présentez tôt, vous pouvez être mis sur un vol plus tôt. Si votre vol prévu est retardé, vous serez automatiquement mis gratuitement sur un nouvel hélicoptère. Les vols pour JFK atterrissent sur le terrain de 4,5 acres de Sheltair situé sur la boucle de la route d’accès principale. Le transport terrestre gratuit en SUV noir vers tous les terminaux de transport aérien commercial est inclus. Le trajet le plus éloigné vers un terminal commercial est American Airlines au Terminal 8, qui prend trois minutes en l’absence de trafic intense. Pour 150 dollars, un représentant d’American Airlines vous attendra après l’arrivée de votre hélicoptère et vous conduira, via Cadillac, afin de permettre un contrôle plus rapide par la TSA. pour 350 $, ils rejoindront votre avion et feront l’inverse, vous accompagnant jusqu’à la reprise des bagages et ensuite jusqu’à l’hélicoptère. Ajoutez 85 $ pour les billets flexibles, une assurance météo de 75 $ (pour un remboursement en espèces au lieu d’un crédit Blade), 85 $ pour les bagages pesant plus de 20 livres sterling, 250 $ pour le ramassage des bagages jusqu’à deux heures avant votre vol, 100 $ pour les réceptions êtes facilement proche de 800 $. Mais beaucoup de voyageurs d’affaires n’ont pas besoin de telles éventualités. Le service JFK est rentré pour Blade lorsque deux ou trois personnes effectuent un vol pouvant en accueillir six, ce qui a déjà eu lieu, explique Wiesenthal. Uber Inc., un concurrent potentiel, travaille sur un produit appelé Uber Air avec des partenaires tels que Bell Helicopter et Aurora Flight Sciences, une filiale de Boeing. « Dallas et Los Angeles seront les premiers à proposer des vols Uber Air, avec pour objectif de commencer les vols de démonstration en 2020 et les opérations commerciales en 2023″, a déclaré le porte-parole d’Uber, Matthew Wing. Pour ce qui est d’UberX, le service de voiture privée le moins cher de l’entreprise, les tarifs de l’aéroport sont inférieurs à 200 dollars. La dernière série de financement de Blade a été dirigée par Airbus SE, Colony Capital Inc. de Tom Barrack et Lerer Hippeau Ventures de Kenneth Lerer. Eric Schmidt, l’ancien PDG d’Alphabet Inc., Barry Diller, président et haut dirigeant d’IAC Inc., et David Zaslav, président et chef de la direction de Discovery Networks, sont également des bailleurs de fonds. Cette utilisation des hélicoptères à New York date de 1965, date à laquelle ils étaient utilisés pour circuler entre le toit du bâtiment MetLife (alors bâtiment Pan Am) et le terminal Pan Am de JFK, jusqu’en 1968. Il a brièvement repris en 1977, jusqu’en mai cette année-là, une jambe de force d’hélicoptère de New York Airways s’est brisée au ralenti, faisant basculer l’avion; les pales du rotor ont tué des passagers qui attendaient l’embarquement dans l’héliport, et un éclat d’obus a tué un piéton dans la rue tout en bas. Source : Hélicoptère.

La modernisation des avions d’entrainement polonais

Posted: 15th avril 2019 by admin in News

La flotte d’appareils d’entraînement de la génération antérieure PZL 130 Orlik TC-I de l’armée de l’air polonaise fera l’objet d’une modernisation radicale qui leur permettra de se conformer aux normes aéronautiques mondiales les plus récentes et leur permettra de fonctionner pendant des décennies, a déclaré Airbus Defence. Aux termes d’un contrat attribué par le ministère de la Défense polonais, PZL Warszawa-Okęcie effectuera d’importantes mises à niveau de la structure et de l’avionique des 12 appareils avant de les restituer pour réparation en tant que nouvelles machines. Désigné Orlik TC II Advanced, l’avion modernisé rejoindra 16 avions similaires actuellement mis à jour à partir de la norme Orlik TC II plus récente dans une flotte uniforme. Plus: La Chine lance le premier avion d’avion de chasse et d’entraînement JL-9 à l’exportation Les travaux débuteront immédiatement et verront l’avion entrer de nouveau en service à la 42e Base d’entraînement aérien de Radom entre mi-2019 et octobre 2020, avec une durée de vie de 12 000 heures de vol. Le programme de travail en deux parties comprend d’abord la fourniture de nouvelles ailes, queues, moteurs et hélices, puis le remplacement complet de l’instrumentation et de l’avionique du poste de pilotage par des systèmes modernes. En savoir plus: l’armée de l’air soudanaise signe un contrat d’avions d’entraînement FTC-2000 La modernisation permet l’introduction de la maintenance «en condition» au lieu de la maintenance basée sur le calendrier et de la moitié des contrôles fréquents, ce qui permet de réaliser d’importantes économies de coûts d’exploitation. Manuel Heredia, président et chef de la direction de PZL, a déclaré: «Ce programme offrira à la Pologne une voie rentable pour former ses futurs pilotes militaires dans un avion perfectionné qui répond à tous les besoins en équipement pour pouvoir voler dans l’espace aérien réglementé et contrôlé d’aujourd’hui, tout en demeurant totalement acrobatique. formateur permettant les dernières techniques d’instruction. Source : vol en avion de chasse.

Des ravitailleurs multi-avions

Posted: 6th février 2019 by admin in News

Plus de huit ans après avoir perdu le contrat du siècle aux Etats-Unis face à Boeing pour un montant de plus de 21 milliards de dollars, Airbus tape à nouveau à la porte de l’armée de l’air américaine pour proposer des services de ravitaillement. Et il s’est trouvé un partenaire de choix, Lockheed Martin, qui est le premier groupe de défense mondial avec qui il a signé un accord. Cette équipe très solide va « explorer conjointement les opportunités de répondre au besoin croissant des clients militaires américains en matière de ravitaillement en vol ». Selon le communiqué commun publié ce mardi, les deux groupes souhaitent fournir des services afin de remédier aux déficits capacitaires identifiés et de satisfaire aux exigences des ravitailleurs de nouvelle génération. « Nos clients ont impérativement besoin de capacités de ravitaillement en vol fiables et modernisées afin de préserver leur capacité de projection et leur avantage stratégique, a estimé la PDG de Lockheed Martin Marillyn Hewson. En associant la force d’innovation et l’expertise d’Airbus et de Lockheed Martin, nous serons bien placés pour fournir à l’US Air Force et à ses alliés dans le monde entier les solutions de ravitaillement modernes requises pour relever les défis sécuritaires du 21e siècle ». La coopération des deux entreprises, basée sur l’A330 MRTT (Multi Role Tanker Transport) d’Airbus, doit permettre d’adresser un large éventail d’opportunités allant de besoins court terme en matière de ravitaillement en vol, par exemple sous forme d’une offre de services payants, à la conceptualisation du ravitailleur du futur. L’A330 MRTT a été acheté par douze pays à travers le monde. « Nous sommes convaincus que l’alliance du savoir-faire d’Airbus en matière de ravitailleurs et de la forte présence de Lockheed Martin aux États-Unis permettra de fournir des solutions extrêmement performantes, capables de répondre aux besoins actuels et futurs de l’armée américaine en matière de ravitaillement en vol », a estimé le directeur de Military Aircraft au sein d’Airbus Defence and Space, Fernando Alonso. L’offre ne concerne pas seulement les Etats-Unis. « Il s’agit pour nos deux entreprises d’une formidable opportunité d’associer leurs expertises et de coopérer pour développer des solutions de pointe permettant de répondre à des besoins critiques dans le monde entier », a expliqué la vice-présidente exécutif de Lockheed Martin Aeronautics, Michele Evans. Source : vol MiG.

Boeing va dégraisser ses effectifs

Posted: 31st janvier 2019 by admin in News

Boeing invoque la faible demande et l’expiration de la charte de l’Ex-Im Bank pour justifier sa décision de supprimer des emplois. Boeing Co. a annoncé des mises à pied dans son unité de fabrication de satellites, comme indiqué par le Wall Street Journal. La société de fabrication d’aéronefs attribue la responsabilité de l’expiration de la charte de la banque américaine Import Import, que le Congrès des États-Unis n’a pas réautorisée. Les éditions ont mentionné un dirigeant de la société, qui a annoncé la nouvelle, et indiqué que le nombre de licenciements serait décidé dans les prochains mois.  Boeing estime que le manque de soutien financier qui en résulte empêche la société de finaliser un accord à l’étude avec Asia Satellite Broadcast. Cependant, il a également mentionné la moindre demande en tant que principal facteur de décision pour la restructuration de l’unité Satellite.  Le décompte final des suppressions d’emplois devrait toucher plusieurs centaines de travailleurs. Au cours des quatre dernières années, Boeing a régulièrement réduit ses effectifs dans les secteurs de la sécurité et de l’espace, et de la défense, en raison de la baisse de la demande. Auparavant, Boeing Co. avait déclaré que cela pourrait être un inconvénient pour le constructeur aéronautique, car ses clients mondiaux achèteront d’autres fournitures pour rechercher les mêmes produits avec un meilleur soutien financier. La plus grande crainte de la société est que ses clients se tournent vers son principal concurrent, Airbus.  Outre l’expiration de la charte, la société a également été confrontée à des problèmes liés à la vente de ses produits à usage militaire, en raison de la réduction des dépenses de l’armée américaine. Pour cette raison, la société a enregistré une baisse de 3% sur un an de ses segments défense et sécurité au deuxième trimestre de l’exercice 2018. Les fabricants de satellites aux États-Unis dépendaient énormément des ventes mondiales. Les 60% restants étaient financés par la Banque d’import-export. D’autres fabricants de satellites seront également affectés.  Dans son rapport sur les résultats du deuxième trimestre de l’exercice financier 2018, les produits d’exploitation globaux de la division de la sécurité et de la défense se situaient entre 29,5 et 30,5 dollars, soit un niveau pratiquement identique à celui de l’exercice 2014. Bien que les constructeurs d’aéronefs aient enregistré une baisse globale de 7,7% d’une année à l’autre au cours de l’exercice 2014. Compte tenu du scénario actuel, on pense que la compagnie pourrait ne pas atteindre son objectif de division en fin d’année; il pourrait indiquer une baisse d’une année à l’autre de l’exercice 2018.  Selon ses prévisions pour l’exercice 2018, la société vise à couvrir la perte de revenus de ces divisions via la croissance de ses revenus d’avions commerciaux. Au cours de l’exercice 2014, Boeing Co. a enregistré une croissance de 13% par rapport à l’exercice précédent. Au cours de l’exercice 2018, Boeing prévoit une amélioration de près de 7,6% sur un an, avec un chiffre d’affaires global compris entre 64,5 et 65,5 dollars.  Un moyen de rétablir l’activité mondiale consiste peut-être à déplacer ses activités de fabrication au-delà des États-Unis, au Canada et en Europe, où les services financiers seront fournis par le gouvernement. Cependant, si Boeing essayait de changer de métier, cela pourrait entraîner un grand nombre de licenciements aux États-Unis.

 

Les yak de voltige

Posted: 19th novembre 2018 by admin in News

Un chasseur à réaction plus perfectionné a été demandé de Yakovlev par un conseil des ministres directive du 29 avril 1946. la machine était basée sur le Yak-15 mais a montré de nombreux changements, non des moindres redessinés surfaces de l’aile et de la queue pour des vitesses plus élevées. Dans fait deux ailes différentes ont été considérées qui avait des zones respectives de 13,5m2 (145.2ft2) et 15.0m2 (161.3ft2), le plus petit donnant la vitesse maximale estimée la plus élevée de 850 km / h à 7 000 m (22 966 pi) par rapport aux 830 km / h de la plus grande machine (516 mph). Avec la plus grande aile, l’estimation plafond de service était de 14 000 m (45,931ft). L’aile elle-même était trop mince pour accueillir les roues principales et donc la les jambes principales ont dû être repensées et celles-ci étaient attachés à l’un des ordinateurs centraux du fuselage. Prototype de construction déplacé avance très bien et un premier vol a été crayonné pour le 20 septembre 1946 mais, dans le événement, le prototype Yak-17 n’a jamais volé. Les essais au sol ont été arrêtés le 26 septembre et, parce que le Yak-15 avait été commandé en quantité, pas d’autres exemples ont été construits. La désignation était presque immédiatement réutilisé. Théoriquement le diluant les ailes auraient donné à cet avion un augmentation modeste de la vitesse par rapport au Yak-15 propulsé par le même moteur mais ce dernier avait été commandé pour la production; la roue de queue train d’atterrissage était également obsolète. Yakovlev Yak-17 (Deuxième) Parallèlement au développement du Yak-17 ci-dessus, l’OKB a commencé à travailler sur un Yak-15 avec un train d’atterrissage tricycle appelé le Yak-15U-RD-10. Cela a été volé en juin 1947 et a finalement été sélectionné pour la production en mars 1948 sous le nom de Yak-17. Ce type partagé le nom de code Feather. Yakovlev Yak-23 Le 11 mars 1947, après la construction britannique de Nene et les réacteurs Derwent étaient devenus disponibles, le Conseil des ministres de l’URSS a publié un nouvelle directive demandant à plusieurs OKB de concevoir de nouveaux avions propulsés par ces moteurs. Yakovlev a reçu l’ordre de faire une opération tactique combattant de l’aile droite, qui est devenu le Yak-25 ci-dessous, mais le concepteur a décidé de faire deux projets à la fois, sa deuxième ‘entreprise privée’ projet en conservant le format «pod and boom». Il a été désigné Yak-23 et le prototype a volé en juillet 1947, et il semblait un avion tout à fait plus gros et plus costaud que son prédécesseurs. Essais en vol réussis et à la fin de 1948, le type a été commandé en la production comme une assurance contre les problèmes et échec possible de l’aile en flèche Mikoyan MiG-15 et Lavochkin La-15 (Chapitre Deux). Le nom de code de reconnaissance de l’ASCC pour cet avion était Flora. A retrouver sur le site du spécialiste de voltige aérienne.