Le premier vol du Boeing 717

Posted: 7th avril 2020 by admin in News

La dernière décennie du 20e siècle a été pleine d’excitation et de nouvelles aventures – les avionneurs lancaient de nouveaux avions à gauche et à droite. Boeing a présenté la famille 737NG, le 747-400 et le 777; McDonnell Douglas a eu son dernier hourra avec les MD-10 et MD-11, tandis que de l’autre côté de l’océan Atlantique, Airbus a présenté l’A340 et l’A330. Les avionneurs régionaux ont également été actifs, alors que Bombardier a présenté la série CRJ, tandis qu’Embraer a annoncé les avions de la famille ERJ. Mais parmi le bruit vivait un avion silencieux, mais très important – le Boeing 717. Le 2 septembre 1998, le premier 717-200 décolla dans un ciel ensoleillé de Californie, en tant que foule enthousiaste d’employés, de fournisseurs et de clients. »A regardé le décollage de l’avion et… s’estompe dans la médiocrité. Le 717 n’a jamais fait d’énormes progrès dans les livres de vente, car Boeing n’a construit et livré que 156 châssis, avec plus de la moitié des livraisons à une compagnie aérienne désormais en faillite, AirTran Airways. Sons contradictoires: le 717 a joué un rôle important dans l’histoire de l’aviation, mais Boeing a eu peu ou pas de succès dans la vente de l’avion. Bien que le 717 n’ait pas redéfini les pratiques commerciales de l’industrie, il a redéfini quelque chose de crucial pour chaque constructeur d’avions à ce jour. Réduire les coûts de R&D À l’origine, Tematis le 717 n’était même pas nommé en utilisant la formule de dénomination Boeing 7×7 classique. Il a été désigné MD-95 et développé par McDonnell Douglas (McD). Le constructeur a annoncé le nouveau jet au salon du Bourget 1991, visant à fournir une nouvelle option beaucoup plus efficace à 100 passagers pour les compagnies aériennes qui exploitaient le Boeing 737-300 ou le Fokker 100. McDonnell Douglas a planifié l’avion pour entrer dans les étapes d’assemblage final en 1993, commencer les tests en vol en 1994 et effectuer les premières livraisons fin 1995. Mais McDonnell Douglas était en ruine financière et avait à peine assez d’argent pour développer de nouveaux avions, ce qui était évident par le fait que Boeing l’a finalement acquis en 1997, avec tous ses programmes d’avions commerciaux. Peu de temps après, Boeing a annulé la production de l’avion McD – le constructeur a coupé les programmes MD-11, MD-80 et MD-90 en 1998. Pourtant, sur les quatre appareils hérités de McDonnell Douglas, un avait survécu à la côtelette – le MD-95 , rebaptisé Boeing 717 le 8 janvier 1998 Boeing a adopté très positivement le 717 et a prédit que les compagnies aériennes auraient besoin de 2 500 avions de ligne de 80 à 120 sièges au cours des 20 prochaines années », tout en notant que le produit nouvellement annoncé est construit avec la plus haute qualité au coût d’acquisition le plus bas possible». Cependant, la demande n’a jamais été le problème. Boeing cannibalisant ses propres ventes – l’était. La famille 737NG, en particulier les 737-600 et 737-700, était déjà en concurrence dans le segment des passagers 100-120 avec l’Airbus A319. Donc, même si Boeing a économisé sur les coûts de recherche et développement sur le nouvel avion, pourquoi la société cannibaliserait-elle les ventes du 737? Innovations de production Afin de réduire le risque de défaillance et de réduire les coûts initiaux de développement d’un nouvel avion, McDonnell Douglas a recherché des partenaires pour développer et produire le nouveau jet. En 2003, Dave Williams, un ancien cadre de McDonnell Douglas, a déclaré que le seul moyen pour le fabricant de développer le MD-95 était que la société utilise essentiellement d’autres personnes pour le faire », car le McDonnell Douglas n’avait pas l’argent pour développer ce produit par lui-même ». Boeing a hérité non seulement des plans du MD-95, mais aussi de l’idée d’externaliser des pièces pour construire l’avion. Selon Boeing, 16 partenaires aux États-Unis et huit pays d’Asie et d’Europe »ont partagé les travaux de construction du Boeing 717. Les principales parties du 717 ont été expédiées du monde entier – le nez et le cockpit ont été construits en Corée du Sud, le fuselage en Italie, la queue à Taïwan et le stabilisateur horizontal a été assemblé au Japon. Boeing a vraiment réussi à maîtriser les coûts de développement et, par conséquent, le constructeur a proposé un Boeing 717 pour seulement 18 millions de dollars en 1998 Ajusté pour l’inflation, un tout nouveau 717 coûterait 28,2 millions de dollars à un client en 2018. En revanche, un nouveau Boeing 737 MAX -8 coûte 121,6 millions de dollars, selon les prix courants de Boeing Les faibles dépenses de R&D n’étaient pas la seule raison pour laquelle le 717 était si bêtement bon marché. Boeing a introduit le programme de transformation stratégique des activités en 1999 afin de réduire davantage les coûts de production. L’entreprise a déplacé l’assemblage du 717 sous un même toit à Long Beach, en Californie du Sud, dans une ancienne usine de McDonnell Douglas. La société a également mis en place une chaîne de montage mobile, ce qui était auparavant invisible dans l’aviation commerciale. Airbus n’a introduit le concept de chaîne de montage mobile qu’en 2005 pour accélérer la production d’avions de la famille A320 à Hambourg. Le Boeing 717 a également été le premier avion certifié par la FAA et la JAA, désormais disparue autorité aéronautique européenne. Tremplin Essentiellement, Boeing a saisi l’opportunité parfaite pour expérimenter ses opérations – il a reçu les plans et les premières commandes de l’avion de McDonnell Douglas avec l’usine d’assemblage de Long Beach. Le 717 a été une période d’apprentissage pour Boeing, alors que le constructeur s’apprêtait à développer le Sonic Cruiser, un prédécesseur de l’étude du 787. La production de Boeing 717 est devenue un tremplin pour l’entreprise pour mettre en œuvre la même stratégie (en utilisant plusieurs fournisseurs et une chaîne de montage mobile) pour son prochain projet – le 787. Et même si pour beaucoup le Boeing 717 est oubliable, cela a certainement changé la façon dont les avions sont fabriqués en réduisant la complexité et les coûts tout en augmentant l’efficacité du développement et de l’assemblage dans une usine.

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