Le SU Flanker, un avion de domination

Posted: 19th décembre 2019 by admin in Uncategorized

Il s’agit du premier avion soviétique naturellement instable et doté de commandes de vol électriques. Grand et lourd, le Flanker est un avion extrêmement manœuvrable. Le prototype fit son premier vol le 20 mai 1977. Cependant, en raison de plusieurs défauts (poids trop élevé, réacteurs pas assez puissants, etc.), l’avion ne répondait pas aux espérances de l’armée de l’air Soviétique (VVS). Après les accidents de deux prototypes sur quatre en juillet 1978, avec la mort des pilotes, le développement fut énormément ralenti. À partir de 1986 un Su-27 modifié et désigné P-42 a battu 27 records de vitesse ascensionnelle et d’altitude entre 1986 et 1988, dont celui de l’altitude la plus élevée pour un chasseur. Certains étaient détenus par le F-15 Streak Eagle (version de records du F-15A, à ne pas confondre avec le F-15E Strike Eagle). Une variante navale a été testée pour la première fois le 17 août 1987, le Su-27T-10K (aujourd’hui le Su-33), avec ailes repliables, une crosse d’appontage et un train d’atterrissage renforcé. Environ 680 appareils ont été produits en URSS. Les Su-27 ont d’abord servi dans l’armée soviétique et celles des démocraties populaires alliées de l’URSS. Aujourd’hui, ces avions équipent de nombreuses armées de pays en voie de développement et notamment en Afrique. Les armées ne possèdent souvent qu’une poignée d’appareils, mais ils suffisent pour les combats aériens qui ont lieu, comme par exemple ceux qui opposent l’Éthiopie à l’Érythrée. Les variantes du Su-27 sont très nombreuses. Zhukovskiy où avaient lieu les essais).  Le Soukhoï Su-17 (code OTAN Fitter) est un avion d’attaque au sol soviétique dérivé du Soukhoï Su-7 et doté d’une aile à géométrie variable. Il a été construit à 2867 exemplaires entre 1969 et 1990, dont 1 165 exportés dans quinze pays différents sous les désignations de Su-20 et Su-22. Il a été retiré du service actif en Russie en 1998, mais figure encore actuellement dans l’inventaire de plusieurs autres forces aériennes. Bien que donnant satisfaction, la version chasseur-bombardier du Soukhoï Su-7 présentait deux inconvénients majeurs : une autonomie limitée et des longueurs de décollage et d’atterrissage trop importantes. Pour remédier au second problème, deux voies d’étude existaient : d’une part le décollage court ou vertical grâce à des réacteurs de sustentation, d’autre part l’utilisation d’une aile à géométrie variable. La première solution fut essayée par l’OKB Soukhoï sur le T-58VD, un dérivé du Soukhoï Su-15. Pour minimiser les changements, le bureau Soukhoï avait décidé de ne rendre mobile que les panneaux extérieurs, ce qui permettait de garder la configuration du train d’atterrissage s’encastrant dans l’aile et évitait la conception de pylônes d’armement pivotants.  Il y a bien sûr les « skin » d’apparat (Blue Angels) mais c’est le côté rustique qui est ici mis en avant. L’avionique est du pur jus de chez McDonnell Douglas, les habitués du Harrier ne seront pas dépaysés tant la logique est la même sur les deux avions. Mais du fait des possibilités plus importantes du Hornet les panels (latéraux) sont envahis de switch et de rotary , un régal! La face avant étant elle principalement occupées par les 3 DDI (Digital Display Indicator) et l’UFC (Up Front Controller). Les DDI ne sont pas des LCD comme sur les avions modernes mais basés sur une techno ancienne, il faut donc quelques secondes pour qu ils chauffent et cet effet et le traitement graphique sont particulièrement réussis ! Le mode vol de nuit pour les instruments est également modélisé (voir captures) en attendant la mise à disposition des NVG. Cette profusion d’infos et de switch posera peut être quelques problèmes aux pilotes équipés VR. Fulcrum a éliminé cet inconvénient grâce au brevet Dynamic BalanceTM. Sur les modèles haut de gamme, cette solution est obtenue au moyen d’un usinage spécial sur la section de jante opposée à la jonction. Lorsque le cycliste pédale, la rotation de la cassette peut déterminer un relâchement des rayons sur la roue libre et, en conséquence, réduire la tension de la jante. Le résultat est une flexion excessive de l’ensemble qui se traduit inévitablement par une perte d’énergie. Avec son brevet 2 :1 Two-to-One Spoke Ratio, Fulcrum a multiplié par deux le nombre de rayons dans les zones critiques. Ainsi, deux rayons exerçant la fonction d’un seul, le relâchement et la torsion sont très limités et la transmission de l’énergie de l’athlète est beaucoup plus efficace. De plus, les contraintes sur les rayons sont mieux équilibrées et la résistance à la fatigue de la jante, du moyeu et des rayons est accrue, en prolongeant ainsi leur durée de vie.  Pratiquement identique au F-15A, il ne s’en diffère que par sa verrière agrandie pour accueillir un deuxième siège et au déplacement du ICS (Internal Countermeasure System) libérant ainsi la place nécessaire au second siège. Hormis ces deux points, les F-15A et B sont totalement identiques aussi bien aux niveaux des dimensions que des performances. Le premier F-15B fut délivré en novembre 1974 au 78th Tactical Training Wing sur la Luke AFB (Air Force Base) en Arizona. Le F-15B était esssentiellement utilisé pour l’entrainement avancé des pilotes, l’instructeur étant assis sur le deuxième siège et pouvant à tout moment prendre le contôle de l’appareil et procéder aux décollages et atterrissages. Un total de 58 appareils fut construit auxquels il faut rajouter les deux exemplaires pour Israël. Ces avions étaient motorisés par deux turboréacteurs Pratt & Whitney F100-PW-100 offrant chacun une poussée de 6.745 kg à sec et de 10.809 kg avec postcombustion. A l’époque du montage, les tuyères en résine (Aires) mises à disposition du maquettiste exigeant, plus fines et plus simples, n’étaient pas encore disponible sur le marché. J’ai donc entamé le montage des tuyères en m’aidant d’un tube au bon diamètre autour duquel j’ai assemblé les pétales fournis par le fabricant. Sans cette aide il m’a paru difficile d’obtenir un montage régulier et circulaire. Toutes les tigettes de commandes prévues en plastique par Hasegawa ont en revanche été remplacées par de la photo-découpe bien plus fine. Sous le ventre le carénage hexagonal de système spécifique de chargement du canon, a été reproduit en carte plastique. Le carénage a une taille d’environ 9mm X 4mm X 1,5mm d’épaisseur au 1/72e. Un petit carénage long et étroit, à fixer juste en arrière de cette pièce a été reproduit de la même manière. Les trappes de trains sont bulbeuses sur le F-15E et dérivés pour couvrir les plus grosses roues des versions d’attaque. Les pièces d’origine sont chargées au mastic et poncées en forme. Sur les dérives de tous petits renfort structuraux ont été reproduit au scotch coupé en forme avant d’être collé en place. Source : vol en avion de chasse

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